Mixotrenes

Reunificación

2010-12-21T11:16:00.002+01:00

He tardado en darme cuenta, pero no doy abasto con tanta bitácora. Por tanto, desde hoy, reunifico mis disquisiciones sobre trenes con Mixobitácora. Allí os espero.

Pepiño hiere de muerte al Directo

2010-06-16T09:23:00.004+02:00

La crisis golpea fuerte... Si bien al principio pareció que en el mundo del ferrocarril la cosa sólo iba a afectar a retrasos o paralizaciones de las obras del AVE (bronca especialmente en Cantabria, donde su simpático presidente dejó de serlo cuando le dijeron que el "suyo" sería una de las víctimas), ahora ha vuelto a resurgir el fantasma de la "falta de rentabilidad". El mismo que llevó, a principios de los 60, a la paralización de numerosas obras ferroviarias que ya arrastraban enormes retrasos debidos a la guerra civil y a otras muchas causas, y que hace ahora 25 años provocó el cierre de miles de kilómetros de vías férreas.

En la fenecida época de vacas gordas alguien debió de descubrir una nueva gallina de los huevos de oro: el AVE. Hay previsto AVE a todas partes, los caudillos locales quieren su AVE como Franco quiso terminar el Directo en una época en la que ningún país de Europa construía ferrocarriles, lo utilizan como arma arrojadiza, como motivo de queja, como... lo que sea con tal de mantenerse en el poder. El árbol del AVE no nos ha dejado ver el bosque y tal vez se han descuidado otros aspectos como el de las mercancías, que no vendría nada mal que se quitasen camiones de las carreteras.

Pero no. El AVE y sólo el AVE. Y si los recortes presupuestarios impuestos a España han de paralizar la niña bonita, que se ate los machos el ferrocarril convencional. Y dentro de él esa línea que tantas agresiones lleva sufriendo desde hace mucho: subida injustificada de tarifas de mercancías para espantar a los clientes; si eso no era suficiente, una variante en Burgos con una rampa excesiva que condiciona toda la línea y limita enormemente el tráfico de mercancías y ahora... Pepe Blanco, el ministro de Fomento, diciendo que no es posible mantener una línea que sólo lleva cuatro pasajeros al día desde Burgos a Madrid.

Así que mucho me temo que pronto el Directo pasará a la historia. A la triste historia de tantas líneas que se fueron al garete por la inutilidad de los gobiernos y su falta de sensibilidad ferroviaria.

¿Habrá resurrección?

2010-03-03T11:38:00.003+01:00

Cuando se acaban de cumplir 25 años de aquella nefasta decisión que dio al traste con miles de kilómetros de vías férreas españolas, una de las que se vio afectadas -Palazuelos - Astorga, en la ancestral Ruta de la Plata- podría estar cerca de su resurrección. El interés de las Juntas de Extremadura y de Castilla y León el el motor principal de este resurgir, que ahora se encuentra con el lastre de su financiación. Si bien tanto los políticos que rigen ambas comunidades (unos del PSOE, otros del PP) están de acuerdo en la necesidad de la reapertura, si las cámaras de comercio extremeñas y castellano-leonesas piden que se vuelva a utilizar como vehículo de salida hacia el mar, por Gijón y Algeciras, es la malhadada crisis económica la que levanta el muro más alto. Reapertura, sí, pero ¿quién la paga? Parece lógico que si fue la Administración central la que cerró la línea se hiciera ahora cargo de su reapertura, más aún si, al discurrir por dos comunidades autónomas distintas es de su competencia. Pero no hay dinero. Las entidades autonómicas están conformes en colaborar, pero la participación del ministerio de Fomento no sólo es necesaria sino inexcusable. Sería además una clara muestra de que la idea general no es que el ferrocarril sólo es rentable y merece la pena si es de alta velocidad, es decir, más "glamouroso" y fotogénico.

Cambiadores de ancho: "misterio" desvelado

2009-11-09T09:27:00.000+01:00

Pongo "misterio" entre comillas porque era un misterio para mí. Toda la vida oyendo hablar de los cambiadores de ancho, toda la vida viendo fotos de ellos y siempre sin saber cómo funcionaba ese amasijo de barras paralelas que, "milagrosamente" hacía que el ancho de los ejes pasase de los ibéricos 1.668 milímetros a los internacionales 1.435. Y eso que lo experimenté, bien que sólo una vez, en un viaje Madrid-Málaga en el Talgo 200 antes de que se inaugurase la extensión del AVE a la capital de la Costa del Sol. ¿Que cómo lo descubrí? Gracias a este vídeo:

En desuso

2009-09-04T10:59:00.003+02:00

Mi afición al ferrocarril (y supongo que la de muchos otros) tiene mucho de irracional. Y cuando digo esto me refiero a la sensación que un observador que no la comparte pueda tener al ver mi fascinación por esos rieles, por esos cambios de aguja, esas instalaciones... Dentro de esta irracionalidad además tengo una fascinación especial por las líneas en desuso, que muchas veces ni yo mismo sé explicar... Hace algunos años, en una visita a Soria, pude explayarme con ello, ya que esta provincia quizá sea la que más kilómetros de línea abandonada tiene en relación con su superficie... El Santander-Mediterráneo, el Valladolid-Ariza, el de Ágreda...

Igualmente me fascina este asunto en el metro; en Madrid sólo disponíamos de una "estación fantasma", la de Chamberí, que siempre que pasaba por la línea 1 intentaba vislumbrar en las tinieblas del túnel. Una estación que se ha rehabilitado como museo y que es ahora una visita que merece la pena para cualquier aficionado a este medio de transporte y para cualquier persona que sienta curiosidad por la historia de Madrid. Hace muy poco encontré por casualidad una página Web muy relacionada con esto que quiero recomendar desde aquí.

Una ciudad como Londres, con el metropolitano más antiguo del mundo (empezó a funcionar el 10 de enero de 1863) y con una tupidísima red de líneas no podía por menos que tener muchas estaciones abandonadas, incluso líneas completas. Estaciones que en ocasiones llevan cerradas más de cien años; otras en las que aún se pueden ver carteles e indicaciones de cuando se utilizaron como refugios antiaéreos durante la segunda guerra mundial... En definitiva, unas páginas (en inglés) que harán disfrutar a los que, como yo, sufran de esa fascinación irracional por el ferrocarril en desuso. La página es la siguiente:

London's Abandoned Tube Stations.

Un buen ejemplo para imitar

2009-05-29T12:07:00.005+02:00

Leo en El País una noticia que es buena en muchos sentidos. Se va a poner en marcha en Barcelona una línea de ferrocarril que servirá para transportar coches desde la fábrica que SEAT tiene en Martorell hasta el puerto de Barcelona y también para llevar piezas desde la Zona Franca, donde la misma empresa las fabrica, hasta Martorell. Una iniciativa de la empresa junto con la Generalitat, que aprovecha una línea de Adif ya existente de cuyo acondicionamiento se ha encargado FGC; también la empresa pública catalana de ferrocarriles se encarga de la compra del material rodante.

Siempre es bueno que se anuncie la puesta en marcha de un nuevo servicio ferroviario (y si no es de alta velocidad, mejor, que parece que no hubiese otra cosa) y si además, como se prevee, va a servir para retirar 32.000 camiones al año de una zona de tráfico de por sí ya bastante saturado, estupendo. A ver si toman nota en otros sitios.

Teruel

2009-04-30T12:31:00.003+02:00

La pasada Semana Santa estuve en Teruel que, tópicos aparte, vaya si existe y vaya si merece la pena visitar. Las torres mudéjares, esas tranquilas callejas que en algún caso necesitan un lavado de cara, los sorprendentes edificios modernistas, el buen ternasco y el buen vino... Y al final de una bella escalinata neomudéjar realizada en los años 20 del siglo pasado, bajando desde el Óvalo, nos encontramos con la estación de ferrocarril, que pude visitar fugazmente.

No será del todo desconocida para el amante del ferrocarril la típica estampa de la estación turolense con la mole del Seminario al fondo (por cierto, ¿a quién se le ocurrió pintarlo de azul? ¡Qué horror!); yo mismo tuve un fondo de pantalla en mi ordenador años ha que era un TER con sus colores primitivos estacionado precisamente aquí. Hoy es una estación de poco paso de viajeros (aquel día creo que sólo pasaban dos trenes por ella), pero con trasiego de minerales como denotan las numerosas tolvas siempre situadas allí, junto al cargadero que a duras penas se aprecia en la foto, hecha desde lo alto de la torre de El Salvador.

Además de mi habitual curiosidad por todo lo que huela a trenes, me animé a pasar por lo que tienen allí como adorno, recuerdo o tal vez las dos cosas a la vez: dos señales mecánicas y una aguada, reliquia de la época del vapor, una época quizá de más febril movimiento en esta apacible y olvidada parada ferroviaria.

Once de Marzo

2009-03-11T09:02:00.002+01:00

Es una fecha que por desgracia se escribe en mayúsculas. Por desgracia, porque siempre traerá a la memoria la masacre que un hatajo de fanáticos perpetró en varios trenes de cercanías de Madrid y que se llevó por delante a 192 personas. Un crimen cometido con la mayor de las crueldades, cobardemente, con el único ánimo de hacer todo el daño posible. Crímen inútil además, porque si para algo sirvió fue para demostrar que esta sociedad, que tantas veces parece dormida -en gran medida gracias a la acción narcotizante de los políticos de turno y sus coros periodísticos- es capaz de sacar lo extraordinario que tiene dentro cuando la necesidad obliga a ello.

Muchas víctimas se sienten, cinco años después, olvidadas. Ojalá este breve mensaje en una bitácora que apenas se lee sea un pequeño granito que contibuya a evitarlo...

Siguen los ataques contra el Directo

2009-02-13T09:47:00.003+01:00

Ya son varias las ocasiones en las que en esta bitácora hablo de la desidia con que tratan las administraciones la línea de ferrocarril directa Madrid-Burgos, la última gran obra ferroviaria anterior a la fiebre de la alta velocidad, una obra que bien utilizada y explotada podría rendir un servicio impagable a la sociedad pero que todos parecen querer cargarse a toda costa. Tal vez no lo han hecho aún al no existir una línea de alta velocidad que enlace directamente Madrid con el Norte. El día que esto sea así, me temo que el Directo pasará a ser historia.

Porque, ¿qué podemos pensar al leer noticias como la aparecida en el Diario de Burgos el pasado 22 de enero? Resulta que cuando se construyó el Directo, se intentó evitar a toda costa que la pendiente máxima pasase de 10 milésimas en todo su trazado, lo cual implicó que la distancia de la capital con Burgos fuese por esta línea 40 kilómetros más que por carretera. De esa manera las limitaciones para los trenes de mercancías, por ejemplo, eran pocas y además suponía una ventaja más sobre la preexistente línea de Madrid a Burgos por Valladolid que se unía al atajo que su trazado supone. Pues bien, en una obra reciente, un tramo de sólo 3,6 kilómetros que se ha acometido en el marco de la reordenación ferroviaria de Burgos, el Ministerio de Fomento ha tenido la feliz idea de poner una rampa de 18 milésimas. Como la normativa ferroviara exige que sea la rampa máxima la que establezca las características de una línea, ese breve y reciente tramo limita ahora todo el trazado del Directo a 18 milésimas, inhabilita los 280 kilómetros restantes, hará que se disparen los costes del transporte y es otra piedra más lanzada en este vergonzoso acto de lapidación. Los ciudadanos ya saben a quién agradecer que se multiplique el tráfico de camiones por la A-1.

El "Viaducto del Aire"

2009-01-15T13:27:00.003+01:00

En esta misma bitácora he nombrado en alguna ocasión el libro de Carlos Pérez Bustos titulado Tranvías de Madrid, una obra completísima que da un profundo repaso a los 101 años de historia de la primera etapa del tranvía como medio de transporte en la Villa y Corte. En esa obra es donde tuve la primera noticia del llamado "Viaducto del Aire", una obra del eminente ingeniero Eduardo Torroja que en la Ciudad Universitaria salvaba el arroyo de Cantarranas para que el tranvía lo cruzase.

¿Qué fue de esta obra racionalista, casi hermana del célebre viaducto de la calle de Bailén? Si uno pasea por la Ciudad Universitaria u observa un mapa ya no ve ni viaducto ni arroyo, ni nada. ¿Qué pasó con esta magna obra? ¿Acabó con ella la guerra civil?

Para saberlo, recomiendo la lectura de este hilo del foro "Andén2", en el que se comenta este asunto y en el que participan testigos presenciales de la decadencia del Viaducto. Resumiéndolo, tras la guerra se acometieron una serie de obras que primero acabaron con la línea de tranvías que recorría la zona y acto seguido (aunque como mínimo después de 1968) el arroyo de Cantarranas se rellenó y probablemente el viaducto sigue allí, enterrado. Triste destino para una hermosa obra de uno de los más grandes ingenieros españoles del siglo XX...

ETA contra el progreso

2008-12-04T16:39:00.003+01:00

Los criminales de ETA han asesinado al empresario vasco Ignacio Uría por cometer la terrible falta de querer el progreso de su pueblo, el vasco. Por el mero hecho de ser dueño de una empresa que participaba en la construcción del AVE en el País Vasco, cuyo grave prejuicio hacia los vascos será reducir enormemente la distancia que les separa de sus vecinos. ¿No será que ese es precisamente el objetivo de los asesinos? ¿Aislar, retrotraer a un tribalismo medieval a sus hastiados conciudadanos? Todo totalitarismo siempre está en contra del progreso. El fascismo de ETA no iba a ser menos.

¿A las mercancías no les gusta el ferrocarril?

2008-10-29T11:52:00.002+01:00

Leo un artículo en Negocios.com que me da que pensar. Se titula de forma parecida a este mensaje, ¿Por qué a las mercancías no les gusta el ferrocarril? y en él se reflexiona sobre por qué, tres años después de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, éste no hace más que retroceder en favor de la carretera.

Da que pensar por varias razones. La primera, que parece ser -y la actual crisis económica mundial lo está demostrando- que los dogmas neoliberales se muestran mucho más débiles de lo que sus promotores pensaban y que liberalización no es siempre sinónimo de competitividad y de reducción de precios y costes. Según el mencionado artículo, desde el 1 de enero de 2006 (fecha de entrada en vigor de la liberalización), las tarifas del transporte de mercancías por ferrocarril han aumentado un 40% y las empresas que han obtenido licencia para operar más que competir con la hegemónica Renfe se han puesto a trabajar para ella.

¿Quiere esto decir que hay que dejar de lado este tipo de transporte? No. En el mismo correo en el que me llegaba esta pesimista noticia venía otra, en este caso del Diario vasco, en la que casi con júbilo se anuncia que "Renfe sacará al año 12.500 camiones de las carreteras de Gipuzkoa con sus nuevos trenes". Es decir, sacar tráfico pesado de las carreteras es algo bueno y el ferrocarril tendría que ser uno de los elementos que más contribuyera a ello. ¿Por qué no es así?

Sumemos a esto la poca competitividad del transporte por carretera debido al desmedido precio de los carburantes (aunque la situación se ha temperado bastante desde el verano) que llevó a la salvaje huelga de junio pasado. Hablamos de una forma de transporte que cada vez es menos rentable, que contamina mucho y que siempre es un peligro y una molestia para la circulación por carretera. Entonces, ¿por qué cada vez se usa más y el ferrocarril está en retroceso? ¿Qué oscuros intereses hay detrás de estre extraño proceso? Preguntas con difícil respuesta...

¿Resucitará la Ruta de la Plata?

2008-10-01T10:59:00.002+02:00

En uno de los primeros mensajes que publiqué en esta desolada bitácora, allá por octubre de 2006, me lamentaba ante la también desoladora situación que padecía la Ruta de la Plata en su versión ferroviaria, con la inmensa mayoría de su trazado clausurado y abandonado (como muestra la foto a su paso por Zamora). También protesto de vez en cuando por la mucha atención que se presta a las líneas de alta velocidad mientras se dejan de lado las convencionales, por no hablar de las cerradas y aún no desmanteladas...

Pues ahora pudiera ocurrir que precisamente la alta velocidad pudiera servir por un lado para resucitar ésta y tal vez otras líneas abandonadas en España y por otro para impedir la muerte de un mítico trazado que quedaría presuntamente obsoleto cuando funcione el AVE hacia Asturias.

Leo en "La nueva España" un artículo que suscita esas esperanzas. El proyecto Opera de la Unión Europea, que aboga por la creación de grandes corredores de mercancías por líneas que quedan en desuso para el tráfico de pasajeros ha hecho que diversos organismos de los territorios que cruza la línea aboguen por su utilización en este marco, como importante vehículo de conexión entre dos puertos tan importantes como los de Gijón y Algeciras. Por otro lado, la mítica subida de Pajares, que para algunos perdería su sentido al abrirse la variante en túnel, ha encontrado sus defensores en los alcaldes de los municipios que cuentan con parada en la línea, que piden que se mantenga como línea de cercanías.

¿Les harán caso? Tal vez. Ya que la crisis económica está haciendo que se tambaleen ciertos dogmas neoliberales es posible que también empiece a cuestionarse eso de que el ferrocarril sólo es rentable si es de cercanías o de alta velocidad...

¿Y por qué no un tranvía en Getafe?

2008-08-08T10:48:00.005+02:00

(Perdóneseme el engendro, en el que además apenas se ve el tranvía, pero no soy precisamente un artista gráfico. En mi descargo diré que la foto sobre la que se ha perpetrado este burdo montaje es obra mía...)

Si el alcalde de Getafe se caracteriza por algo, aparte de por su estatura (ya que el bigote se lo quitó hace tiempo) es por su megalomanía. No sólo enterró las vías del tren gastando mucho dinero de los getafenses, sino que pretende que nuestra ciudad sea la capital de la Comunidad de Madrid, quiere hacer un estadio más grande para nuestro exitoso equipo de fútbol (cuando no consigue llenar el que ya tiene, a pesar de sus excelentes resultados) y quiere ser el primer alcalde en cuyo municipio tengan su sede dos universidades públicas (excepción hecha de Madrid, claro).

Y, ¿por qué entre todos estos faraónicos proyectos no se le ocurre una línea de tranvía para Getafe? No es nada descabellado, ya que Parla lo tiene y es una ciudad más pequeña. Cierto es que Getafe es la ciudad que más se ha beneficiado del Metrosur, pero con este medio no se solucionan al 100% los desplazamientos interiores, que se han de dejar en manos del coche privado o de los autobuses (también se podrían hacer a pie, pero nuestra sociedad es cada vez más cómoda).

Por eso se me ocurre proponer desde esta bitácora que apenas nadie lee que se tienda una línea de tranvía en Getafe. Además, para falicitar las cosas, voy a dar el trazado y todo.

Que sea una línea circular. Pongamos la cabecera, por ejemplo, en la plaza de la Fuente de Goya, muy cerca del Coliseum y del Centro Comercial Bulevar. Sigamos el sentido de las agujas del reloj. Sigue por la avenida de Rigoberta Menchú, avenida de El Casar y avenida de Martín Gato. Pasa al lado de la plaza de toros y del recinto ferial. Sigue hacia el Sur por la avenida de Don Juan de Borbón y por el Camino Viejo de Pinto llega a la avenida de los Ángeles. Luego gira a la derecha y sube por la avenida de las Vascongadas; sigue por la avenida de Aragón, la calle de Alicante y sale a la Avenida de España. Baja hasta la plaza de España, toma la avenida de Juan de la Cierva hacia el Sur hasta alcanzar la plaza del Coronel Polanco. Desde aquí, toma la calle Jardines, sigue por la del Hospital de San José, la calle Leganés y alcanza la plaza que preside la estatua de Palas Atenea. Gira hacia el norte por el paseo de la Estación, que recorre en su totalidad; gira a la derecha por la avenida de las Ciudades y, tras cruzar la plaza de Victoria Kent toma la carretera de Villaverde para llegar al punto de partida.

El sentido antihorario tiene algunas variantes: al llegar a la plaza con la estatua de Palas Atenea (sé que le han puesto el nombre de un señor del que hay foto y todo, lamento no recordarlo) sigue por la calle del Ferrocarril hasta alcanzar la calle de Polvoranca, por la que penetra y sigue hasta la calle Jardines y la plaza del Coronel Polanco. Al llegar a la avenida de España viene la siguiente variante, pues la recorre por completo hasta su cruce con la avenida de las Ciudades; la sigue hasta el final, cuando al enlazar con la avenida de Juan de Borbón recupera el mismo recorrido del sentido horario.

Este sería un plan para una primera línea circular; de ella podrían salir ramales tanto hacia el Sector III y el nuevo barrio de Buenavista como hacia El Bercial, Los Molinos e incluso Perales del Río, por no hablar de los diversos polígonos industriales de Getafe. En próximos mensajes propondré itinerarios para esas líneas.

Incluyo un gráfico con el trayecto del sentido horario (en rojo) y del antihorario (en verde). Mejor pinchad sobre la foto para verla en grande:

A ver si alguno de los "bloggers" getafenses que de vez en cuando se dejan caer por aquí se hace eco de la propuesta. Es Creative Commons, asi que la cedo gratuitamente a cualquiera sólo con que diga que se me ha ocurrido a mí.

El ferrocarril en Almería

2008-07-15T10:00:00.003+02:00

(El "Cable Inglés" del puerto de Almería. Foto de David Caparrós Lorenzo)

No, no se trata de hacer una revisión o historia exhaustivos de la vida, milagros y (más bien) sufrimientos del ferrocarril en la provincia más oriental de Andalucía. Sólo de aprovechar la circunstancia de que pasado mañana, día 17, salgo para allá para tomarme unos días de descanso para hablar sobre este asunto.

Almería es hoy una zona un tanto olvidada para las autoridades que deciden sobre el ferrocarril. Olvido que comenzó cuando el 1 de enero de 1985, en virtud de esa nefasta resolución que condenó a muerte a miles de kilómetros de vías férreas españolas, se cerró el tramo Guadix-Almendricos (que discurría fundamentalmente por tierras almerienses) y se dejó a Andalucía sin conexión ferroviaria directa con Levante. Esta desidia oficial es un tanto paradójica si se tiene en cuenta que Almería fue pionera en algunos aspectos ferroviarios, como en la electrificación. La primera línea española que utilizó tracción eléctrica estaba allí; se trataba de un tramo de la Linares-Almería, caracterizado por su gran tráfico de minerales y sus grandes rampas. Concretamente el tramo Santa Fe-Gérgal fue el primero dotado de este tipo de tracción, desde el 2 de febrero de 1911. El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva una de las primeras unidades eléctricas de esta línea.

Y ya que ha salido a colación el mineral, hay que decir que las minas de El Marquesado y El Alquife fueron grandes impulsoras del ferrocarril en Almería. Las segundas fueron también responsables de la construcción de una obra ferroviario-portuaria que hoy en día casi se ha convertido en símbolo de la ciudad, el llamado "Cable Inglés". Se trata de un descargadero de mineral al que accedían los vagones llenos y desde el que los materiales se pasaban a los barcos de carga. Se inauguró en 1904 tras dos años de trabajo y estuvo en funcionamiento hasta 1970. En 1998 la Junta de Andalucía lo declaró Bien de Interés Cultural y de esa manera favoreció su preservación. El mineral siguió llegando, en cualquier caso, al puerto, hasta que en 1996 las minas se cerraron y convirtieron los dos ramales ferroviarios que las unían a la línea general en nuevas vías fantasmas (en Panoramio se puede ver una foto de uno de los ramales con el título "Voie ferrée de Western"...)

A ver si de este viaje puedo traerme algunas fotos.

Calles que fueron vías: el Paseo de la Estación (Getafe)

2008-06-13T11:57:00.003+02:00

Si bien otros mensajes que anteriormente publiqué en esta bitácora con título similar tenían un cierto tonillo nostálgico (ya que las líneas de ferrocarril de las que hablaban habían desaparecido totalmente), éste será diferente porque la eliminación de estas vías supuso liberar Getafe de un "cinturón de hierro" que la dividía en dos. El soterramiento de la línea Madrid-Parla a su paso por mi ciudad abrió horizontes y no los cerró, como suele ocurrir en otros casos.

Las dos mitades de la ciudad se pudieron volver a dar la mano, algo que antes sólo podían hacer por los tres pasos subterráneos y algunos elevados que saltaban el obstáculo. Al tren se lo tragó la tierra y la vieja "estación larga" pasó a ser un recuerdo. Hoy, en su solar, se alza el moderno edificio de la nueva estación, que combina tren y metro. Como curiosidad, si alguien se asoma por la cercana verja de la factoría John Deere desde el aparcamiento que hay junto a la estación podrá apreciar las vías del viejo apartadero, medio comidas por asfalto, que enlazan con la nada.

No está exento de polémica este soterramiento, que sólo tenía que ser motivo de alegría. Primero, por su financiación, en la que tuvo que participar el Ayuntamiento cuando en actuaciones similares en otros puntos de España ello no fue así y fueron las administraciones central y autonómica quiense se hicieron cargo de los gastos. Y en segundo lugar por las vibraciones de las que se quejan numerosos vecinos de las actuales calles que en su día fueron vías (Paseo de la Estación y calle Ferrocarril).

Doble obituario

2008-05-07T12:03:00.002+02:00

Con apenas cuatro días de diferencia, han fallecido dos antiguos presidentes de Renfe. Leopoldo Calvo-Sotelo, a quien se recuerda más como presidente del Gobierno en los difíciles meses que fueron desde febrero de 1981 a la victoria del PSOE a finales de 1982, estuvo al frente de la empresa ferroviaria en 1967.

Menos conocida quizás es la trayectoria política de Mercè Sala, que ha muerto hoy mismo; era bastante más joven (había nacido en 1943) y, aparte de presidir Renfe entre 1991 y 1996, había sido concejal del Ayuntamiento de Barcelona y en la actualidad ocupaba cargos en la Generalidad de Cataluña y en la Universidad Pompeu Fabra. Se hizo famosa durante su etapa en Renfe no sólo porque entonces se inauguró la primera línea del AVE, sino por la polémica que se montó al saberse que había conducido una locomotora...

Resucitó la "estación fantasma" (o casi)

2008-03-26T09:38:00.003+01:00

Fue mi madre la que, siendo un crío, me habló de la "estación fantasma" que había en la línea 1 del metro de Madrid y que los trenes pasaban de largo. Desde entonces, siempre que he viajado por ese tramo del metropolitano he acercado la cara a los cristales del tren para atisbar algo de lo que allí quedaba y que, entre la oscuridad y la velocidad de paso, era casi imposible ver.

La estación de Chamberí, situada más o menos debajo de la plaza del mismo nombre, estuvo entre las primeras de la red en ser abiertas, allá por octubre de 1919. Más de cuarenta años después, cuando se decidió que las estaciones de la línea 1 debían aumentar su longitud para acoger trenes de seis vagones, se tuvo que clausurar porque estaba demasiado cerca de sus vecinas Bilbao e Iglesia. En 1966 se produjo este cierre, el único que ha habido en los casi 90 años de historia del metro de Madrid. Desde entonces empezó a acumular polvo y suciedad y se convirtió en refugio de mendigos y paraíso de "grafiteros".

Otros cuarenta años más, y ha "resucitado". Parece que vivimos épocas de resurrecciones, que recién celebrada la Pascua parecen más que adecuadas. Pronto hará un año de la vuelta del tranvía a Madrid, ahora se recupera casi del todo esta vieja estación. Digo casi porque se reabre como museo; los trenes seguirán pasando de largo. Ahora bien, ya no se verán esas lóbregas y sucias oquedades, sino un espacio luminoso que, paradójicamente, gracias a su abandono se ha conservado casi como se inauguró, anuncios hechos de azulejos incluidos. (Y también el viejo rombo que llevaba los nombres de las estaciones y que sin duda recordaremos todos los que ya hemos pasado de los 40).

Este nuevo espacio histórico y cultural (que junto con la antigua nave de motores, clausurada en 1972 y reabierta también ahora forma el llamado "Andén 0", que pomposamente se ha calificado como "centro de interpretación del metro de Madrid") se puede visitar de martes a viernes de once de la mañana a siete de la tarde y los sábados, domingos y festivos de diez a dos de la tarde. Yo espero hacerlo pronto.

Y llegó el AVE a Barcelona...

2008-02-22T10:48:00.002+01:00

Tras larguísimos años de espera, tras demoras que han traído su cola política, por fin llegó el AVE a Barcelona y se colma el sueño de unir las dos principales ciudades de España mediante el tren de alta velocidad. Ya se puede llegar a Barcelona desde Madrid y viceversa en un medio de transporte que es competencia directa del avión, tardando más o menos lo mismo, gastando y contaminando menos y sobre todo no teniendo que aguantar las cada vez más insoportables medidas de seguridad de los aeropuertos.

A un pasito queda así la unión de la red española de alta velocidad con Europa, cuando se salven los ciento y pico kilómetros que quedan hasta la frontera francesa.

Como aficionado al ferrocarril no puedo sino alegrarme con esta noticia pero... Vuelvo a lo de siempre. La alta velocidad está muy bien. Las cercanías están muy bien. ¿Qué va a pasar con lo que cada vez con más desprecio se llama "ferrocarril convencional"? ¿Acaso vamos a tener que empezar a decir que el ferrocarril del futuro será de alta velocidad o no será? ¿Que hay de las relaciones de menor distancia en las que no es rentable mantener un servicio de alta velocidad? ¿Qué hay de las mercancías? ¿Tenemos que seguir soportando el sin duda excesivo tráfico pesado que hay en las carreteras? Demasiados interrogantes para que el árbol de la esperanza del AVE no nos deje ver el bosque del futuro del "otro" ferrocarril.

Linares-Baeza: ¿Otra víctima del AVE?

2008-02-08T09:32:00.000+01:00

No creo que haya un solo aficionado al ferrocarril en España que no haya al menos oído hablar de la estación de Linares-Baeza, uno de esos nudos antaño imprescindibles en la red ferroviaria nacional, junto con Bobadilla, Venta de Baños, Aranjuez, Miranda de Ebro...

La reciente inauguración del AVE a Málaga ya me hizo lamentarme en esta misma bitácora de la decadencia de la mítica estación de Bobadilla, que como mínimo ha perdido su nombre o su protagonismo en favor de Antequera-Santa Ana. Sin salir de Andalucía, ahora se puede decir lo mismo de Linares-Baeza. De gran distribuidora de tráfico ferroviario por todo el Sur peninsular, ha pasado a ver reducido en un 80% el paso de trenes y a albergar a menos de 100 viajeros diarios (hace unos años solían ser unos 1.000).

No cabe duda de que el AVE ha supuesto un gran impulso para el ferrocarril, que ha servido para quitarle cierto halo de obsolescencia que desde los años 60 se le estaba colgando y que provocaba un sostenido cierre de líneas. Pero al parecer quienes lo planifican están olvidando cada vez más el ferrocarril convencional, ése que está al alcance de todos, porque no hay que olvidar que el AVE, por muchos descuentos que se le estén aplicando, no lo puede utilizar todo el mundo.

La solución puede estar en el transporte de mercancías. Parece ser que está prevista la construcción de un "puerto seco" en la zona de Linares-Baeza que podía volver a hacer atractivo este casi ancestral nudo ferroviario. ¿Por qué no se apuesta más por el transporte ferroviario de mercancías? Cuando cada mañana veo la carretera que me lleva al trabajo atestada de camiones siempre me acuerdo de los suizos y de sus fuertes impuestos para quienes, pudiendo transportar sus mercancías por ferrocarril, eligen la carretera...

Mis recuerdos del Metro de Madrid (II)

2008-01-16T09:41:00.000+01:00

Siendo niño, me fascinaba mirar por la ventanilla de los vagones los túneles del metro, llenos de humedades, de cables, de viejos ladrillos... Y a veces ocurrían sorpresas: trenes se que cruzaban de repente, túneles que se bifurcaban, huecos de escapatoria llenos de herramientas y de redomas que cualquiera sabe qué líquido contendrían...

Mi curiosidad me llevó a saber que esas bifurcaciones eran en muchas ocasiones los túneles de enlace entre las diversas líneas. Lo descubrí en la estación de Goya de la línea 2, en cuya cabecera aparecía un cartel que indicaba que allí comenzaba el que enlaza esa línea con la 4. La estación de Goya, pero de la línea 4, también me llamaba mucho la atención por la brusca curva que los trenes habían de trazar en su salida hacia Lista, una curva en la que una de las vías se elevaba enormemente sobre la otra antes de que el túnel se dividiese en dos; una tapia había cerrado el cambio de vía que atravesaba este muro y seguramente servía para que los trenes utilizasen el túnel de enlace hacia la línea 2.

En mis años de la universidad tuve que frecuentar dos estaciones que también tenían cosas curiosas: Argüelles y Moncloa. La estación de Argüelles de la línea 4 es la primera (o la última, según se mire) de la línea, como muy bien indica el muro con tope en que acaba la vía. En ella hay, además, unas cocheras que casi se pueden ver haciendo un escorzo desde el andén. Cuando los viejos trenes-cafetera llegaban desde San Bernardo debían ir lentos debido al cambio de sentido del tren anterior y eso me permitía intentar ver esas cocheras a través de los escapes del túnel, allí horadados de manera que se permitía el paso directo hacia ese recinto. Casi siempre lo único que veía era su iluminación blanquecina, pero en ocasiones también pude atisbar algún tren.

La extraña estación de Moncloa de la línea 3, hecha en una gran curva y con una longitud que no se corresponde con la de las estaciones del resto de la línea, también es la última (o la primera) y cuenta con unas cocheras. En este caso no se puede ver nada desde el túnel, porque están en el lado contrario del que llegan los trenes, pero la puerta de acceso desde el andén, las raras ocasiones en las que estaba abierta, a veces posibilitaba dar un rápido vistazo a lo que allí había que, la verdad sea dicha, tampoco era demasiado espectacular...

¡Feliz Navidad!

2007-12-26T09:10:00.000+01:00

¿Se lo merendará?

2007-12-05T12:10:00.000+01:00

Da miedo. Cada vez hay más gente que piensa que la fiebre de la Alta Velocidad se va a acabar merendando las líneas convencionales de ferrocarril. Recientemente, y sin ambages, Renfe dejó claro que cuando estén disponibles las líneas por las que puedan circular sus trenes AVE, el ferrocarril "habitual" desaparecerá. Todo ello se traduce en una dejadez en el mantenimiento de esas líneas menos "fotogénicas" que continuamente denuncian los agentes sociales y las plataformas ciudadanas en cada vez más sitios. Ya he hablado por aquí de la amenaza al Directo Madrid-Burgos, que parece estorbar mucho, pero el caso se puede extender y aplicar a otros territorios españoles.

¿Nos encontraremos en el futuro con una red formada sólo por líneas de alta velocidad y de cercanías? ¿Qué pasará con el transporte de mercancías? ¿Seguirán las carreteras infestadas de camiones que transportan cosas que muy bien podrían viajar por el ferrocarril? Yo me temía que el auge ferroviario que podría traer la alta velocidad pudiera ser poco menos que un espejismo. Espero equivocarme...

Mis recuerdos del metro de Madrid (I)

2007-10-17T10:05:00.000+02:00

Leer en el número de octubre de Vía libre un artículo sobre el material antiguo del metro de Madrid que se pretende preservar me ha dado la idea de escribir sobre este medio de transporte que utilicé profusamente en el pasado.

Yo vivía en un barrio al que no llegó el metro hasta 1975 y, cuando lo hizo, fue con modernos vagones y estaciones, pero había otras líneas antiguas en las que viajar era una especie de retorno al pasado. Los coches, pintados de rojo y blanco (aunque aún recuerdo los de color granate de la línea 2, con sus grandes carteles sobre las puertas: DEJEN SALIR), parecían más submarinos que otra cosa, llenos de remaches y tuercas visibles, con asientos de madera vetustos y escasos (algunos tenían placas en las que se reservaban a "caballeros mutilados", resquicio sin duda de la primera posguerra). Vagones con placas de fábrica que delataban su antigüedad (hasta de 1941 yo llegué a ver), ruidosos, movidos...

Hoy en día algunos modelos novísimos han vuelto a sacar a la vista al conductor del tren, bien que de espaldas... Antaño las operaciones se hacían con menos "intimidad": siempre había dos empleados del metro, uno que conducía y otro que se encargaba de abrir y cerrar las puertas. Muchas veces deseaban mantener una conversación durante el viaje y abrían el portón de la cabina para hablar, momento que yo aprovechaba para echar un vistazo. Podía así ver no sólo cómo el tren devoraba el túnel, sino la forma de manejarlo: había dos palancas que se movían de forma horizontal. Una servía para poner en movimiento el tren, que seguía acelerando hasta que el conductor la volvía a poner en su posición original. Luego, estaba la del freno: la movía hacia un lado y la velocidad disminuía. La movía hacia otro y volvía a ser constante, todo envuelto en un ruido de aire comprimido y rechinar de ruedas.

Cuando llegábamos a la estación, el otro empleado dejaba la cháchara y se acercaba a su garita sólo limitada por barras, giraba el mando de apertura y observaba. Cuando ya ningún viajero subía o bajaba, tocaba el silbato (metafórico, pues era un botón) y cerraba, muchas veces sujetando su puerta con el cuerpo, en lo que yo creía un alarde de fuerza...

Aún más antiguos eran otros vagones, que yo sólo vi algunas veces en la línea 1, en los que la cabina sólo ocupaba la mitad del ancho del vagón y, por lo tanto, dejaba una ventana abierta al túnel. Era un espacio codiciado por chiquillos y curiosos (mi madre ya me cuenta que de niña se peleaba por ese sitio), que podíamos tener la ensoñación de ir conduciendo nosotros el tren...

No sólo de inaugurar...

2007-09-04T11:09:00.000+02:00

...ha de vivir el político.

Viene esto a cuento por el lío de las líneas de cercanías en Barcelona. Averías y retrasos continuos que causan graves trastornos a sus usuarios habituales. Se ha pedido por activa y por pasiva la dimisión de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, como responsabledel caos. Quizá se olvidan algunos aspectos como las obras del AVE, que puede que estén influyendo en el problema, y sobre todo se olvida que males de este tipo no son privativos de la Ciudad Condal. Olímpicos son siempre los atascos madrileños y habituales son también las averías en el metro de la capital. ¿O no?

Para mi gusto, este problema tiene mucho que ver con la realidad imperante en la gestión de la administración pública y en el tipo de rentabilidades que se buscan. Algo que queda perfectamente definido en la siguiente cita:

En un contexto de la historia reciente donde se ha producido una cierta convergencia ideológica, por lo que respecta a las tendencias políticas (cada vez las posturas políticas radicales son más infrecuentes), se ha desarrollado un cierto consenso sobre la necesidad de gestionar los recursos públicos como si fueran privados, aplicando técnicas y modelos de gestión del mundo privado (1)

Sólo hay una pega: lo que se llama el "mundo privado", esto es, la empresa privada, tiene como fin último y exclusivo ganar dinero. Nadie monta una empresa "por amor al arte", porque si no estaría creando una ONG. Las empresas privadas están para ganar dinero y dar buenos servicios es sólo algo secundario siempre y cuando se cumpla con lo principal. La administración pública no puede funcionar así, sino al revés. Hay que dar servicios de calidad; si además esto se hace gastando lo justo, mucho mejor.

Los políticos sólo buscan la rentabilidad del prestigio, la que les da la foto de la inauguración. Los nuevos gestores priman la rentabilidad económica en la gestión de lo público antes que dar buenos servicios. Así nos va. ¿Qué hay de la rentabilidad social, la que realmente beneficia a los ciudadanos? No sólo hay que inaugurar, hay que mantener en buen funcionamiento lo inaugurado. Para eso hace falta gastar dinero. Los superávits no valen para nada si los servicios no funcionan. Y eso está también por encima de las ideologías...

(1) TURRULL I NEGRE, J.; VIVAS URIETA, C. “El cuadro de mando integral en la administración pública: el caso del Ayuntamiento de Sant Cugat del Vallès” en: IV Congreso Internacional del CLAD sobre Reforma del Estado y Administración Pública. Panamá, 2003

Nunca llueve a gusto de todos...

2007-08-03T10:33:00.000+02:00

Se acaba de inaugurar el llamado "metro ligero" hasta Boadilla y Pozuelo y ya han surgido las primeras quejas por el ruido. El de las campanitas que anuncian el paso y llegada del tranvía (remedo de las tradicionales) y el provocado por las ruedas en las curvas, un feo chirrido. Un vecino se ha molestado en filmar el paso de los tranvías ante su casa y ha puesto sus vídeos en Youtube. Los traigo aquí. (A mí, desde luego, me molesta mucho más el ruido de los camiones que incesantemente pasan frente a mi casa camino de quién sabe dónde...)

Rieles en Canarias

2007-07-12T09:10:00.001+02:00

Este sábado parto para Canarias para disfrutar de unas vacaciones (merecidas, sin duda), lo cual me ha dado la idea para este mensaje.

El pasado día 2 de junio se inauguró el tranvía que une Santa Cruz de Tenerife con La Laguna, con lo que los rieles volvieron a Canarias. Volvieron, sí, porque ya existió en tiempos un tranvía en esta isla y también sé que antaño hubo ferrocarril en Las Palmas de Gran Canaria como leí no sé dónde. Lamento no recordar la fuente y también lamento no haber encontrado referencia alguna en mis búsquedas por la Red.

El caso es que los tinerfeños ya disfrutan de este medio de transporte que alguna mente calenturienta hizo desaparecer y que ahora vuelve como una especie de panacea contra el tráfico desmesurado y la contaminación, entre otros problemas, que genera. Estos primeros 12 kilómetros y pico, con sus 21 paradas son sólo el comienzo, pues hay ya proyectos no sólo de construir más tranvía en la mayor de las Canarias, sino extender su uso a la más poblada, Gran Canaria. Incluso he leído propuestas sobre la construcción de un ferrocarril ¡que enlazase Fuerteventura y Lanzarote cruzando el estrecho de La Bocaina! Sea como sea, enhorabuena a los tinerfeños y a todos los que vuelvan a disfrutar del tranvía.

A Parla lo que es de Parla...

2007-06-08T10:35:00.000+02:00

¡Craso error, de nuevo! En la entrada anterior de esta bitácora me daba albricias por la vuelta del tranvía a Madrid (aunque sus promotores lo quieran disfrazar de "metro ligero") cuando 19 días antes, el 5 de mayo, Parla había inaugurado ya el suyo...

Gran proyecto para esta villa de cerca de 100.000 habitantes, situada al sur de Madrid, sufragado en su mayoría por el propio Ayuntamiento que, con él, pretende unir el casco histórico con los nuevos desarrollos urbanísticos. Casi 120 millones de euros de inversión para una obra no exenta de polémica, pues hay quien dice que no era necesaria teniendo en cuenta que la mayoría de desplazamientos de los habitantes de la villa se dan para ir a Madrid a trabajar. Y es que Parla (para los autores de las críticas) sigue siendo una "ciudad dormitorio", lastre del que otras (como Getafe, Leganés, Móstoles...) ya se han ido desprendiendo poco a poco...

Pues bien: al César lo que es del César y a Parla lo que es de Parla. La "resurrección" madrileña del tranvía tuvo como protagonista a esta villa de la corona metropolitana Sur.

¡Volvió el tranvía a Madrid!

2007-05-25T11:41:00.001+02:00

Cuando sólo faltan unos días para que se cumplan 35 años de la desaparición de los tranvías en Madrid, aquí están de nuevo. Ayer mismo se abrió la primera de las tres nuevas líneas que van a circular por el norte y el este de la villa y de su área metropolitana. En concreto es la línea 1 que, partiendo de la nueva estación de metro de Pinar de Chamartín cruza los nuevos barrios de Sanchinarro y Las Tablas, al norte de Madrid, para concluir en otra nueva estación de metro, Las Tablas. Es una línea de más de 5 kilómetros de lingitud que cuenta con 10 estaciones y, según la Comunidad de Madrid, dará servicio a más de 40.000 vecinos de esas zonas.

35 años... Y un no disimulado sentimiento de vergüenza por la metedura de pata cometida por los antecesores en el municipio... Parece que da miedo llamar "tranvía" a este medio de transporte. Para la Comunidad es el "metro ligero". Sea como sea, ha vuelto. Y esta vez parece que se quedará...

El ferrocarril une, más que nunca

2007-05-18T10:39:00.000+02:00

La imagen no se repetía desde 1951, en plena guerra; una guerra que separó las dos Coreas con una línea de demarcación militar que pasa por ser no sólo la frontera más vigilada del mundo (se estima que hay un millón de soldados estacionados en sus aledaños) sino el último vestigio de la guerra fría. Ayer cruzaron ese otro "muro de la vergüenza" dos trenes en ambos sentidos. El que aparece en la foto es el que provenía del Norte y en el que aparecía un rótulo que decía "Tren en el que en una ocasión subió el gran presidente Kim Il-sung".

Este pequeño paso, con el ferrocarril como protagonista, tuvo una larga gestación de casi siete años, pues se acordó en el año 2000. Un pequeño paso que nutre la esperanza de una reunificación de dos países separados por la guerra fría y que tal vez estén vislumbrando una lucecita al fondo de un largo túnel. Y, ¿qué mejor que un tren para atravesar un túnel?

Semana trágica

2007-05-11T11:48:00.000+02:00

Otra vez lo mismo... Sigue siendo muy triste que, cada vez que el ferrocarril convencional sale en los medios de comunicación, lo haga para ser relacionado con noticias trágicas. Esta semana, dos imprudencias en sendos pasos a nivel han acabado con la vida de dos niñas en Algemesí y Benimamet, en la Comunidad Valenciana. En ambos casos por no esperar lo suficiente una vez los trenes (un Talgo en el primer caso y una unidad del Metro de Valencia en el segundo) habían pasado. En Algemesí, la perturbación del aire que causa el tren al pasar arrastró a la niña. En Benimamet, al cruzar antes de tiempo, la niña fue arrollada por otro tren que venía en sentido contrario.

Parece que las buenas noticias quedan relegadas a la Alta Velocidad. Sólo estas tragedias (o la sucedida en Galicia hace unas semanas), el aún excesivo número de pasos a nivel (especialmente en zonas urbanas y con tránsito de peatones) o el mal funcionamiento de las Cercanías de Barcelona parecen dignas de mención. El gran servicio que ofrece a la sociedad el ferrocarril convencional no es noticia...

"Resucita" la estación de Ceuta

2007-04-27T10:43:00.000+02:00

...aunque no del todo. En un viejo mapa de carreteras que había en mi casa y que, aunque publicado a mediados de los 60, aún contenía datos de una década antes, se podía ver un ferrocarril que salía de la ciudad española hacia el Sur. Mucho después supe que se trataba de una línea tendida en 1918 entre Ceuta y Tetuán, que se inauguró el 20 de mayo de 1918 con un uso que en principio fue fundamentalmente militar. Acabada la guerra de África, su importancia decreció considerablemente por la competencia de la carretera aunque mal o bien siguió subsistiendo (con un nuevo pico en la posguerra) hasta que en 1958 quedó definitivamente clausurada (el transporte de viajeros había cesado siete años antes).

La estación quedó desde entonces abandonada a su suerte. El edificio, de claras reminiscencias andalusíes, fue construido por la Compañía Española de Colonización; en 1999 fue declarado en ruina y se temió con fundamento su desaparición. La buena noticia acaba de aparecer. El gobierno de la Ciudad Autónoma, propietario de la estación, ha conseguido que el Ministerio de Fomento invierta 1,7 millones de euros para convertirla en un Centro Cultural. Los primeros proyectos de rehabilitación datan de 1996 y en principio se pensó en convertirla en Museo de la Ciencia y el Ferrocarril (un uso sin duda bastante más adecuado). Sin embargo, en 1998 asumió su titularidad la Consejería de Educación y Cultura, que pensó instalar allí un Centro de Arte Dramático. Finalmente el uso será el indicado más arriba: un centro que contará con biblioteca, e instalaciones para llevar a cabo exposiciones y otros actos culturales. En todo caso, es una magnífica noticia que se preserve un edificio ferroviario tan singular y presumiblemente tan desconocido en el resto de España.

Acciona y Continental, Continental y Acciona

2007-04-17T13:30:00.000+02:00

En la entrada del 21 de febrero me armé un pequeño lío cuando hice un comentario sobre la que presuntamente era la "primera compañía operadora privada que circulaba en los ferrocarriles españoles". Indiqué, según la noticia que había escuchado el día anterior, que había sido Continental Rail; un amable lector me aclaró que meses antes ya se había estrenado Acciona Rail Services.

El numero de marzo de Vía libre me aclaró todo, pues incluye un completo reportaje sobre el asunto. Resumiendo. Acciona comenzó el 28 de enero a transportar carbón entre el puerto de El Musel, en Gijón y La Robla, en León. Continental (no directamente, sino mediante una filial llamada Construrail) empezó a transportar contenedores entre el puerto de Valencia y Madrid el 15 de febrero.

Lo curioso es que la noticia de Acciona no transcendió mientras que la otra sí. Yo lo achaqué a ser ACS el propietario de Continental (y ya sabemos que en la cúpula de ACS hay personajes muy influyentes), pero la sorpresa para mí ha sido aún mayor al saber que el 49% del capital de Construrail es de... ¡Renfe! Y que los contenedores que transporta son propiedad de... ¡Renfe! Yo cada vez entiendo menos esto de la economía de mercado... ¿Por qué Renfe compite consigo misma?

Doctores tiene la Santa Madre Iglesia... Al menos hay buenas noticias: los trenes de Acciona retiran 80 camiones de las carreteras (supongo que los de Construrail también). Mejor para nuestra seguridad y para el medio ambiente.

La amenaza crece

2007-03-28T11:03:00.000+02:00

El pasado 11 de enero mostraba en esta misma bitácora mi preocupación, compartida por muchos, ante el futuro que le espera al ferrocarril directo Madrid-Burgos. Entonces hablaba de la tremenda subida de tarifas que Renfe había aplicado al transporte ferroviario de mercancías (un 40%) a la vez que supuestamente prometía no suprimir el servicio que ofrecía en esta línea. Pues bien, el 31 de enero y prácticamente sin avisar, lo eliminó. Desapareció así otro de los pilares del Directo, el transporte de mercancías desde Aranda. Renfe estará orgullosa por haber echando unos cuantos camiones más a las carreteras, algo que sin duda redundará en la fluidez y seguridad del tráfico y en la preservación del medio ambiente.

Ya he leído con preocupación que la señal para eliminar el Directo será la inauguración del AVE a Valladolid. Entonces se mostrará como superflua la línea, pues por el rodeo vallisoletano se tardará menos en llegar a Burgos. ¿Y cómo no va a ser así? Si el Estado se gasta miles de millones en excavar faraónicos túneles y ni un duro en mantener o mejorar el Directo es lógico que pase lo que quieren que pase. Otro hachazo más al ferrocarril convencional, que al final quedará relegado a las cercanías. Y a viajar en AVE, que sin duda es asequible para cualquier bolsillo... El que no pueda, que tome el autobús.

Yo soy optimista por naturaleza, pero veo el futuro muy negro. Valladolid-Ariza, Santander-Mediterráneo, Palazuelos-Astorga... ¿Seguirá la terrible lista?

Sobre este último ataque de Renfe al Directo recomiendo la lectura de este texto.

Más fotos de trenes

2007-03-07T10:06:00.000+01:00

Aprovechando otro viajecillo Getafe Madrid, hice algunas "cutrefotos" de trenes. En todas parece que está soplando un huracán dada la inclinación de los postes que sujetan la catenaria, pero creo que los trenes se medio distinguen:

Unos cuantos "camellos" tristemente pintarrajeados y abandonados en Cerro Negro. Pocos días después se me cayó el alma a los pies en plena M-50, cuando vi dos camiones que transportaban algunas de estas unidades, imagino que camino del desguace...

La 319 de la empresa "Vías" que está en Villaverde Alto, un poquitín más cerca, con la consabida y triste firma de los vándalos.

Una 252 esperando quién sabe qué a la salida de Atocha.

Nuevos tiempos (¿o no?)

2007-02-21T08:56:00.000+01:00

Anteayer por la noche el Telediario daba la noticia: salía de Vicálvaro el "primer tren privado de mercancías de España". La empresa Continental Rail, la primera que obtuvo licencia para operar en la red española, comenzó su servicio regular. El hecho de leer el nombre de la compañía en inglés ("continéntal") ya da una idea de que se ignoraba que el origen está en la ya conocida empresa de autobuses, muy familiar, por ejemplo, para los que hemos viajado a Toledo desde Madrid en autobús con cierta frecuencia. Y por otro, que tampoco es cierto que se trate del primer tren privado, como cualquier aficionado al ferrocarril sabe. No sólo porque vagones privados de mercancías de importantes empresas como Transfesa llevan viajando por los carriles españoles más de 60 años, sino porque, como casi todo el mundo sabe, hasta la creación de Renfe en 1941 el servicio ferroviario español estaba casi en su totalidad en manos de empresas privadas (MZA, Norte...)

Sí que es verdad que es la primera vez que un operador ferroviario diferente a Renfe utiliza la red, ahora en manos del Adif. Es verdad que es la primera vez que se da esta circunstancia desde que se ha puesto en marcha el modelo impuesto por la Unión Europea, esto es, la separación de la gestión de la infraestructura y de las operaciones sobre la misma. Acciona está también lista para empezar. Los aficionados al modelismo ferroviario estaremos al acecho (ya han salido versiones de las locomotoras de Continental, como la que aparece en el dibujo que encabeza este texto).

De Getafe a Madrid en tren

2007-02-12T14:00:00.000+01:00

Sé que no es un viaje muy glamouroso que digamos, pero hoy por hoy es de lo poquito que puedo hacer. La línea de Parla me une con Madrid y siempre que puedo me dejo el coche en casa y me acerco a la capital en mi medio de transporte favorito.

Y aunque sea un trayecto en principio poco atractivo, puede ser muy edificante para un amante del ferrocarril. Subamos, pues, en el Civia que ya sale del túnel bajo el Paseo de la Estación y empecemos.

Lo primero que podremos ver será el apartadero que una empresa siderúrgica tiene entre nuestra línea y la carretera de Toledo. Desde allí forman trenes siderúrgicos en una amplia playa de vías. Lo más curioso (que no se ve en la foto, hecha desde el tren en marcha) es que conservan un veterano tractor de maniobras de la serie 305 (ex-10500). Ayer vi que tenía retirada la capota del motor... Espero que siga dando guerra mucho tiempo.

Poco más atrás nos espera la estación de Villaverde Alto, bifurcación desde la que sale la línea de Parla pero también la de Cáceres, con los trenes de cercanías que van a Leganés, Fuenlabrada y Humanes. También es lugar de concentración de máquinas de obra, como la que pude retratar desde el tren y que me pareció una 319 de las antiguas:

Por debajo de la Gran Vía de Villaverde, que se creó sobre la línea de ferrocarril, podremos ver unos talleres donde se preparan y reparan vagones de Transfesa y Semat. Ayer en particular vi bastantes tolvas de cereales y varios vagones dobles de transporte de coches. Al final del largo "pseudotunel" llegamos a Villaverde Bajo, desde donde se pueden atisbar los talleres y la estación de contenedores.

Antes de llegar a Atocha, si miramos a la izquierda veremos las numerosas 269 estacionadas al final de la playa de vías de la estación de contenedores del Abroñigal. A la derecha, las cocheras y talleres del AVE con sus diferentes series.

El ferrocarril en mi pueblo (Getafe)

2007-01-26T23:24:00.000+01:00

La historia del ferrocarril en Getafe empieza con la del segundo ferrocarril peninsular, el Madrid-Aranjuez, que atraviesa de norte a sur su término municipal y que ya en 1851 estableció una estación en nuestro pueblo, que fue popularmente conocida como "Estación larga" y que hoy en día es la llamada Getafe Industrial. De todos modos, la distancia al caserío era considerable y 15 años después de la inauguración de la línea aún escribe Cayetano Rosell:

El pueblo se halla hoy tan distante de la vía férrea que se suele preferir la comunicación con Madrid por medio de carretera, sirviéndose al efecto de una diligencia, y aun a veces de dos, pequeñas y no muy bien acondicionadas.

Diez años después, en la primera edición de la hoja de Madrid del Mapa Topográfico Nacional (1876) aún aparece la estación a más de un kilómetro de las primeras casas del pueblo, al que se unía por un "Paseo de la Estación" coincidente con el hoy dedicado a John Lennon.

Más cercana al pueblo fue la llamada "Estación corta", de la antigua línea Madrid-Badajoz (hoy Madrid-Parla-San Martín de la Vega), que se estableció en 1879 y desapareció no ha mucho para ser soterrada y convertirse en un nudo que enlaza cercanías y metro. Los curiosos podrán comprobar que tras las verjas de la fábrica de John Deere aún quedan las vías del ramal que daba servicio a esta factoría, hoy nada más que unos metros de rieles aislados. La mejor ubicación de esta parada hizo que el desarrollo urbano de nuestro pueblo se dirigiese hacia el Oeste.

En la actualidad pasa además por Getafe la vía del ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y, a las dos estaciones citadas hay que añadir la de El Casar (en la línea Madrid-Alicante) y Las Margaritas-Universidad (cuya foto encabeza este texto) y Getafe-Sector III en la línea de Parla. Además, el Metrosur tiene ocho estaciones en Getafe (El Bercial, Los Espartales, El Casar, Juan de la Cierva, Getafe central, Alonso de Mendoza, Conservatorio y Arroyo Culebro). En alguna ocasión me he acercado a la vía de Alicante para ver pasar los trenes: además de los habituales cercanías, algún que otro Alaris, 440 de Regionales, algún Talgo y también mis favoritos, los mercancías.

Buena noticia (cosa rara)

2007-01-19T10:05:00.000+01:00

Lo de "cosa rara" lo digo al provenir de la Unión Europea, ésa que nos hace arrancar vides y olivos y que pone la rentabilidad por encima de cualquier virtud a la hora de valorar un servicio (y ya sabemos lo que eso significa para el ferrocarril de nuestras entretelas).

"Liberalización" es una palabra cuyo significado hoy es ambiguo; anteriormente era símbolo del acceso de las personas a la ciudadanía, a que el Estado no pudiera pisar sus derechos individuales. Hoy se suele asociar a la venta de los servicios públicos a las empresas privadas para que el Estado no tenga que cargar con impuestos a los ciudadanos. En muchos casos esas medidas se han mostrado desastrosas en el mundo ferroviario. Empresas públicas que eran un modelo se desmembran en numerosas empresas privadas en las que prima sobre todo el beneficio económico, con lo cual no se cuidan ni el mantenimiento de las infraestructuras ni la cualificación del personal y el servicio se deteriora hasta el punto de provocar trágicos accidentes (¿adivináis de que reino insular europeo hablo?).

Por eso digo que me parece una buena noticia que el Parlamento Europeo haya rechazado la liberalización del transporte ferroviario nacional, rechazo que ya pedían los estados miembros pero al que se oponía tenazmente la mayoría conservadora de la llamada Eurocámara. Ha sido por pocos votos (358 a favor y 195 en contra, pero se necesitaban 393 votos a favor para la aprobación). No me opongo a las llamadas "liberalizaciones", pero en esta vida todo ha de tener un límite, hasta el triunfo del neoliberalismo.

Una amenaza permanente

2007-01-11T09:57:00.000+01:00

Sí, una amenaza permanente de cierre es la que se cierne sobre el ferrocarril directo Madrid-Burgos desde hace ya varios años. La última gran obra ferroviaria que se acometió en Europa antes del auge de la Alta Velocidad corre un gran riesgo dada la poca voluntad que parecen mostrar los responsables políticos para tratarla como se merece, como un importante eje de comunicación que es imprescindible no sólo conservar, sino potenciar y mejorar.

Aconsejo visitar las páginas Web que le dedica la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril para tener una información detallada. Resumiendo, desde 2003 Renfe redujo más y más la velocidad media en esta línea, a juicio de la ABUAF para ver si "iguala los tiempos del Intercity que circula por Valladolid" y así justificar su posible cierre. En octubre de 2004 algún bromista dijo en un grupo de noticias de Internet que unas circulares de Renfe anunciaban el cierre y el desmantelamiento parcial de la línea para diciembre de ese año, lo que provocó el pánico hasta que se comprobó que no era sino un bulo. De todos modos, los ciudadanos de Aranda de Duero, que sería la localidad más perjudicada si la línea se cerrase, crearon en diciembre de 2005 una Plataforma en apoyo del ferrocarril que desde entonces no ha dejado de trabajar en defensa del Directo.

Lo último que he podido saber atañe al tráfico de mercancías y a la extraña política de Renfe. En Aranda se asientan algunas empresas importantes que utilizan profusamente el ferrocarril para transportar mercancías. Pues bien, a la vez que la operadora dice que no suprimirá los servicios ferroviarios de mercancías desde Aranda, sube la cuota de uso un 40%. ¿Podrán asumir el coste los empresarios? Si la respuesta es "no" y dejan de utilizar el ferrocarril, ya tenemos otro argumento para su cierre.

Cabría preguntarse lo mismo que hacen desde la ABUAF. "¿Por qué este odio visceral hacia esta línea?"

¡Feliz Navidad ferroviaria!

2006-12-22T12:12:00.000+01:00

A ese portal de Belén
los Reyes ya han llegado
como han venido en tren
casi no se han retrasado.

Ande, ande, ande,
la marimorena,
a ver si no olvidan
al tren que no vuela (1)

(1) Es decir, al tren que no es de alta velocidad. Feliz Navidad a todos los amantes del ferrocarril, a ver si el año que entra nos trae buenas noticias.

Crece la red, pero...

2006-12-18T10:36:00.000+01:00

Acaba el año 2006 con buenas noticias: la inauguración de dos nuevos tramos de ferrocarril de alta velocidad: Córdoba-Antequera Santa Ana, de la línea Córdoba-Málaga, y Puigverd-Roda de Bará, en la Madrid-Barcelona-frontera francesa. Crece así la Alta Velocidad Española hasta llegar a los 1254,35 kilómetros y la red general hasta los 13.113,8, a 626 del máximo que alcanzó en 1969 (13.740). Como digo, siempre es una buena noticia que se apueste por el ferrocarril y que la red, en lugar de menguar, crezca, pero... Siempre queda un sabor agridulce por el poco interés que parece tener la Administración por el ferrocarril convencional. Claro está que la alta velocidad es más espectacular, más competitiva, pero no creo que deba ser la única preocupación. A la vez que nos alegramos por estas aperturas, muchos amantes del ferrocarril seguimos compungidos por la lenta muerte de líneas como la Santander-Mediterráneo (ya medio desmantelada), Valladolid-Ariza o la Ruta de la Plata. Sentimos temor por las amenazas que continuamente se ciernen sobre otras como el Directo Madrid-Burgos. Y tememos por nudos ferroviarios históricos. Cuando leí sobre la nueva estación Antequera Santa Ana y vi que iba a ser considerada el gran nudo ferroviario del sur andaluz de inmediato pensé en Bobadilla (cuya estación preside este texto). Uno de los nudos ferroviarios más importantes de España. ¿Qué será de Bobadilla? Mirando por la red vi que el grupo Popular del ayuntamiento de Antequera pidió en su día que en la nueva y moderna estación de Alta Velocidad apareciese de alguna manera el nombre de ese nudo que tan importante ha sido para la historia del ferrocarril en la región. No ha sido así. ¿Sobrevivirá Bobadilla o será tragada por el AVE? Hay más proyectos que hablan de una futura línea de alta velocidad Bobadilla-Granada. Esperemos que así sea.

Fantasmas ferroviarios: el Santander-Mediterráneo

2006-12-01T10:55:00.000+01:00

Leo con tristeza en el número de noviembre de Vía Libre que este año de 2006 se ha desmantelado la vía del Santander-Mediterráneo entre Hontoria del Pinar y Burgos. Mirando por la red veo que ya desde hace años se va poco a poco acabando con este ferrocarril que tantas esperanzas despertó y que finalmente se quedó tristemente en nada. Hace algunos años pude ver en la provincia de Soria parte del trazado, lleno de hierbajos y oxidado y, a pesar de la tristeza que da contemplar una vía ferroviaria en ese estado, siempre tuve la esperanza de que algún día alguien se decidiese a dar fin a esta aventura que dio comienzo con el plan Guadalhorce en la dictadura de Primo de Rivera.

En 1930 empezaron a circular trenes por esta línea, y lo hicieron hasta que ese fatídico 1 de enero de 1985 la línea fue cerrada junto con otros varios cientos de kilómetros de la red ferroviaria española.

La idea de este ferrocarril, idea romántica y heroica como todas las de los promotores ferroviarios que tuvo España, era la de unir Levante con el Cantábrico para dar salida por allí a las mercancías levantinas, que de otra manera tenían que dar toda la vuelta a la península en barco. También hubiese supuesto un enlace directo del centro de España con el mar Cantábrico. El caso es que las obras casi se concluyeron; sólo faltaron unas decenas de kilómetros, desde Cidad-Dosante a Santander, cuando ya se había solucionado uno de los problemas más graves, el "salto" de la cordillera Cantábrica, mediante el túnel de La Engaña (en la foto que encabeza este texto aparece en la época de su construcción), una obra de casi 7 kilómetros de longitud que en su momento fue el más largo de España. Además, aunque la vía era única, existía la infraestructura necesaria para duplicarla si era necesario.

Queda el consuelo de que al menos algunos de sus tramos, que aún no han sido desmantelados, se pretenden recuperar como atracción turística, en el supuesto caso de que ello se considere rentable. Parte, además, se ha recuperado como vía verde.

Dejo un interesante enlace sobre esta línea:

Santander-Mediterráneo

Un cuarto de siglo de TGV

2006-11-22T11:36:00.000+01:00

Nuestros vecinos del norte han celebrado por todo lo alto los 25 años de la puesta en servicio en 1981 del Train à Grand Vitesse para cubrir la línea París-Lyon. No fue el primero del mundo, pero sí el que tal vez más ha arraigado entre los aficionados españoles dado que nuestro AVE derivó directamente de él.

Quizá lo más importante de los ferrocarriles de alta velocidad haya sido que han supuesto una revalorización de un medio que parecía condenado al desuso por la presión del avión y la carretera. Las cercanías de las grandes ciudades estaban aseguradas pero, ¿qué iba a pasar con los recorridos medios y largos? En España, después de lustros en los que de lo único que se hablaba era de clausuras y desmantelamientos de líneas, la llegada del proyecto AVE supuso un punto de inflexión a partir del cual se ha vuelto a ver el ferrocarril como un medio de transporte rentable y eficaz. Tras esa primitiva línea Madrid-Sevilla se han puesto en marcha otras como la Madrid-Lérida o el ramal a Toledo. Muchas otras están en construcción o en proyecto, ya sean de AVE o de lo que se ha dado en llamar Velocidad Alta (como el Euromed). Sin embargo...

Temible es el retraso que siempre llevamos en España con respecto a lo que se cuece en Europa. Por eso, las noticias de que el TGV Este (París-frontera alemana), cuya inauguración está prevista para el 2007, se considera poco rentable y su construcción se está continuando sólo por motivos políticos son como para echarse a temblar. Esperemos que no empiece a ocurrir lo mismo con las numerosas líneas previstas aquí...

Vandalismo disfrazado de (presunto) arte

2006-11-13T09:48:00.000+01:00

Los aficionados al ferrocarril sabemos de la fijación que tienen ciertos vándalos con los vagones del tren. Cuando yo frecuentaba la línea de cercanías Madrid-Parla daba pena ver cómo trataban la vieja 276 que solía encontrarse estacionada cerca del antiguo puente de los Tres Ojos, la que se utilizaba ahora en el AVE, cada dos por tres con los espantosos pintarrajos a cuestas. Lo peor del caso es que los perpetradores de la gamberrada son cada vez más violentos; en el número de octubre de Vía libre se puede leer un artículo muy esclarecedor, donde se nos dice que Renfe ha de gastar el 18% de su presupuesto de seguridad en prevenir estos actos vandálicos, cuyos autores suelen aparecer en grupos y han tomado la costumbre de parar trenes en marcha para pintarrajearlos a la vez que amenanzan al maquinista para que no se le ocurra volver a poner en marcha la unidad. Al gasto en seguridad, además, hay que añadir unos cuatro millones de euros empleados en la limpieza de trenes.

Yo no niego que algunas pintadas muestran un cierto talento de sus autores, pero el problema es que esta práctica ha de conllevar siempre un componente transgresor. Es decir, no les vale con que, por ejemplo, el Ayuntamiento les deje un muro en blanco para que lo pinten, no. Tiene que ser en sitios "prohibidos", para que la cosa tenga más morbo y ellos se sientan más "héroes" fastidiando cuanto puedan a la "burguesa y decadente sociedad bienpensante". No hay más que darse una vuelta por la Red y leer alguna entrevista con uno de ellos para saber de qué va la cosa. Y mientras tanto, una de sus víctimas preferidas seguirán siendo los vagones del ferrocarril.

Canfranc: de "estación de lujo" a hotel de lujo

2006-11-03T10:04:00.000+01:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 15 de febrero de 2006)

Cuando leí la noticia en el número de febrero de Vía libre lo primero que sentí fue una especie de indignación. Tras años y años de abandono, de ser tratada como una especie de cementerio de vagones y locomotoras, tras la lucha por la reapertura de la línea internacional de Canfranc, la célebre y casi mítica estación, desproporcionada para un pueblo que, según su sitio Web oficial tiene 77 habitantes, se va a convertir en un hotel de lujo.

Pero leyendo el artículo pude comprobar que la alternativa podía ser su desaparición. El noble edificio, que se construyó entre 1921 y 1925 tras una obra casi faraónica que incluyó el desvío del curso del río Aragón, está sumamente deteriorado. Goteras, tejas rotas, dependencias ajadas por el abandono... Todo ello será reparado, aunque del edificio actual sólo quedará lo exterior. Las instalaciones ferroviarias se trasladarán a otro punto, con la esperanza de que la línea recupere su antiguo esplendor.

La línea Zaragoza-Pau se empezó a construir en 1882; la obra más importante fue el túnel internacional de Somport, de casi 8 km. de longitud y que tardó siete años en ser excavado. La estación internacional de Canfranc, obra de Fernando Ramírez Dampierre, se inauguró con la correspondiente pompa, y con la asistencia del rey Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gaston Daumergue, el 18 de julio de 1928. La guerra civil supuso un parón en su actividad, como ocurrió con la mayoría de la red ferroviaria española, pero a diferencia de otros muchos puntos, vio un gran esplendor en la posguerra española y primeras etapas de la segunda guerra mundial. Sin embargo, al terminar ésta, se clausuró durante algunos años por temor a una invasión.

Después volvió a funcionar, pero la languidez era cada vez mayor, especialmente desde el lado francés, que durante años buscó una excusa para cerrar la línea. La encontró en 1970, tras el derrumbe de un puente como consecuencia de un descarrilamiento. Hoy en día, con un tráfico ínfimo (precisamente en la foto que encabeza este texto, hay un automotor diésel de la serie 596, la pensada para "tráficos ínfimos"), la lujosa estación se había convertido en un triste espectro. Quizá su nuevo uso sea un aliciente para los amantes del ferrocarril: qué mejor alojamiento que una de las más señoriales estaciones que ha tenido nuestra red ferroviaria...

Calles que fueron vías: el ferrocarril a Almorox

2006-11-02T10:30:00.000+01:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 13 de febrero de 2006)

En la antigua salida de Madrid por la Carretera de Extremadura había un barrio que se llamaba -y aún se llama- de Goya. Es así porque en aquellos pagos tuvo el genial pintor aragonés su casa, la célebre "Quinta del Sordo" en cuyas paredes realizó las extraordinarias "pinturas negras". Quinta que inexplicablemente desapareció en las primeras décadas del siglo XX. Unos cincuenta años más tarde también sucumbió una modesta y popular estación que se llamó de Goya por la proximidad a la Quinta, pero que muchos madrileños conocieron, vaya usted a saber por qué, como "estación de las Pulgas". En la foto podemos ver una imagen de la pequeña terminal, con un "Zaragoza" partiendo quien sabe si hacia Almorox.

La estación se construyó en las últimas décadas del siglo XIX como cabecera de una línea de vía estrecha que a pesar de su modestia nació, como muchas de ellas, con vocación grandiosa. La línea llegó como mucho hasta la localidad toledana de Almorox, pero se pensó en construir un ramal que, partiendo de Villamanta, llegase nada menos que hasta la frontera portuguesa. En otro de los textos de esta bitácora ya he hablado de las huellas que dejó este proyecto en el valle del Alberche. También hubo un proyecto de introducir la línea en el corazón de Madrid, haciéndola cruzar el río Manzanares y llevándola a morir nada menos que a la actual Plaza de España.

Lo cierto es que la línea siguió saliendo de la entrañable estación de las Pulgas. Poco a poco fue perdiendo utilidad y los tramos se fueron clausurando: primero dejó de transportar mercancías, luego dejó de llegar hasta Almorox y, finalmente, a mediados de la década de los 60 fue totalmente clausurada. Las vías se levantaron, la estación se demolió y hoy en día sólo queda en trazado, convertido en calles: Pablo Casals, Sepúlveda (que cruza sobre la calle de Higueras aprovechando el antiguo puente ferroviario), Tembleque... A la altura de la actual estación de metro de Empalme la línea sorteaba el entonces Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (inaugurado en 1961 y actualmente parte de la línea 10 del metro) por un puente que es el que hoy utilizan los peatones para cruzar las vías del metro. Poco más allá su trazado se confundía con el del ferrocarril militar de Campamento a Leganés (desmantelado hace muy pocos años) hasta que, a la altura de Alcorcón se separaban. Desde ahí la línea C-5 de Renfe (una de las primeras líneas modernas de cercanías en Madrid) aprovechó su explanación hasta Móstoles.Casi cuarenta años sin "estación de las Pulgas", sin esos viejos trenes de madera con los que se podía llegar a Navalcarnero tras más de dos horas de viaje...

Añado un interesante enlace con numerosas fotografías sobre esta antigua línea:

El ferrocarril Madrid-Méntrida-Almorox

"O trenzinho do Caipira"

2006-10-31T10:01:00.000+01:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 2 de febrero de 2006)

Dos de mis pasiones hay veces que se aúnan. Antonín Dvorák era un amante del ferrocarril y en muchas ocasiones se acercaba a las estaciones simplemente para ver los trenes. Arthur Honegger escribió la que tal vez sea la pieza músico-ferroviaria más famosa: Pacific 231. Pero si tuviera que elegir un fragmento musical que me resulte especialmente evocador y bello, sería O trenzinho do caipira, de Heitor Villa-Lobos.

Es el cuarto movimiento de su Bachiana brasileira nº 2, compuesta en 1930. Nos describe con un gran realismo y con enorme gracia y cariño el fatigado camino de un pequeño tren rural brasileño. Un tren que podía ser semejante al de la foto, que llega a la estación de Limeira y está siendo inmortalizado por un fotógrafo anónimo en algún año de la década de 1910. Lo recomiendo a todos los amantes del ferrocarril: disfrutarán de un nostálgico y hermoso viaje acompañado de ritmos tropicales (sí, la música llamada "clásica" a veces tiene mucho ritmo y "marcha").

El AVE, en Toledo

2006-10-30T10:17:00.000+01:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 12 de enero de 2006)

La estación de Toledo, bella como pocas, vio llegar el pasado 16 de noviembre el primer tren de alta velocidad. De esta forma, para acercarse a la Ciudad Imperial desde Madrid ya no hace falta recorrer los casi 100 kilómetros que las unidades 470 tenían que cubrir pasando por Aranjuez. Ahora, los poco más de 75 kilómetros los hacen en unos 35 minutos los trenes de la serie 104, esto es, los pendolinos que ya conocían las vías del AVE Madrid-Sevilla en relaciones más cortas, como Madrid-Ciudad Real-Puertollano o Córdoba-Sevilla.

Siempre me ha llamado la atención la estación de ferrocarril de Toledo. En los tiempos en los que la carretera N-401 cruzaba el centro de la ciudad y la salida hacia Ciudad Real se hacía por el Paseo de la Rosa, era inevitable fijarse en este bello edificio mudéjar situado entre la carretera y el río. Ya en 1857 se proyectó una estación allí mismo, un edificio simple y casi adusto; al fin y al cabo no era más que el final de un ramal secundario, el Castillejo-Toledo, a pesar de lo cual se clasificó como de primer orden, pues, como en tantos otros casos, la línea que se quedó en ramal nació con grandes pretensiones, nada menos que llegar hasta Portugal.

Parece ser que la nueva estación se debe a un comentario del rey Alfonso XIII sobre lo inadecuado de la antigua para una ciudad de la categoría de Toledo. La compañía MZA, su propietaria entonces, encargó al arquitecto Narciso Clavería (al que tenía en nómina) un nuevo edificio, en este caso de carácter monumental. Las obras comenzaron en 1914 y el 24 de abril de 1919 tuvo lugar la inauguración.

La verdad es que la línea de Toledo tenía hasta hace poco un aspecto más bien lánguido. Electrificada, pero aún con traviesas de madera, lo cual hacía mucho más romántico si cabe un viaje en tren por ella. Ya se va perdiendo poco a poco ese traqueteo que durante décadas fue una de las señas de identidad del ferrocarril. Dado el afán "exterminador" que desde hace mucho tiempo (y hasta que surgió la fiebre de la Alta Velocidad) parecían tener los sucesivos gobiernos con respecto al ferrocarril, era de temer su desaparición. El trazado desmantelado de la línea que de Toledo partía hacia el norte (aún existe el puente sobre el Tajo) para unirse con la de Madrid a Cáceres era una más que amenazadora advertencia. Sin embargo, la proximidad de la línea del AVE a Sevilla y el inmenso interés turístico que tiene Toledo, ciudad declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, parecieron encender la habitualmente apagada lucecita del gobierno. Está claro que si la gran cantidad de turistas que visitan Madrid tuvieran la oportunidad de tener Toledo a un tiro de piedra como quien dice, todos acabarían beneficiándose y la inversión para construir apenas 22 kilómetros de vía de alta velocidad terminaría por amortizarse más pronto que tarde. A mediados del año 2003 se clausuró la vieja línea Algodor-Toledo para permitir las obras y poco más de dos años después, el primer tren de alta velocidad procedente de Atocha llevó viajeros para que Toledo les recibiese de una forma inmejorable: con su maravillosa estación de ferrocarril.

Resurrecciones ferroviarias

2006-10-29T00:09:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 2 de diciembre de 2005)

Tras la guerra civil, la historia del ferrocarril en España habla mucho de cierres y desapariciones: las pequeñas líneas mineras que salían de zonas cuya explotación no era rentable, las líneas de vía estrecha que nacieron (si es que lo hicieron) con la intención de ser un modo asequible de transporte para cualquiera y que no resistieron la competencia de la carretera y finalmente aquel clarividente informe del Banco Mundial que a principios de los años 60 desaconsejó seguir construyendo nuevos ferrocarriles. Luego, a mediados de los años 80, los criterios de rentabilidad económica y no social que esgrimió el gobierno socialista condenaron al cierre a otros miles de kilómetros de vías.

Ha pasado el tiempo y los criterios han cambiado. En los años 60 se eliminaron los tranvías de la mayoría de las ciudades españolas. Hoy se recuperan como un medio limpio y eficaz de transporte. Se cerraron numerosas líneas de ferrocarril. Hoy se ha descubierto que la Alta Velocidad es una alternativa magnífica a los vuelos interiores y muchas ciudades dejadas de la mano gubernamental y privadas de su conexión ferroviaria tendrán su estación de AVE.

Estas absurdas vueltas del destino van por un lado y por otro algunas recuperaciones mucho más arriesgadas pero que al final se han mostrado rentables.

A finales del siglo XIX se planteó la construcción de una línea ferroviaria de vía métrica que sirviese para transportar el carbón de las cuencas hulleras leonesas y palentinas hacia Bilbao. Así nació el que todos los aficionados conocen como el ferrocarril de La Robla, cuyo primer tramo se inauguró en 1892 y que en 1902 llegó hasta los 312 km. de longitud: la línea de vía estrecha más larga de Europa. Aunque su fin era el transporte de mercancías, también tuvo tráfico de viajeros. Tras sufrir la guerra civil y los vaivenes económicos subsiguientes, FEVE se hizo cargo de la línea en 1972, pero su deterioro llevó a que entre 1991 y 1994 se suspendieran las circulaciones e incluso se clausurase parte de la línea. Lógicamente, esto produjo un movimiento reivindicativo para su apertura en la región castellanoleonesa; ya sabemos la atención que han merecido este tipo de movimientos en otros casos (que, curiosamente afectan casi siempre a esta misma región) como los de la Ruta de la Plata o el de la línea Valladolid-Ariza. Sin embargo, esta vez hubo suerte y tras los oportunos arreglos la línea volvió a funcionar en su totalidad el 19 de mayo de 2003. Por fin una resurrección ferroviaria que no estaba marcada por el halo de la Alta Velocidad. Ojalá hubiera más ejemplos...

Elogio del tranvía

2006-10-27T23:32:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 5 de octubre de 2005)

(Escribí este texto hace algunos años, cuando compré el libro al que hago mención y que ya ha aparecido por aquí)

Ha entrado en la biblioteca de nuestra casa un libro que se titula Tranvías de Madrid, escrito por Carlos López Bustos, a quien no conozco pero califico sin duda como apasionado de este medio de transporte. No voy a hacer una recensión del libro, que sólo he hojeado, pero sí que lo voy a utilizar como pretexto para hablar de los tranvías.

Un medio de transporte recordado con nostalgia por muchos, en un Madrid que los vio desaparecer el 1 de junio de 1972, un año después de su centenario, devorados por el cada vez más destructivo tráfico que asuela las calles de la Villa. El tranvía fue la más novedosa y moderna forma de moverse por Madrid allá por el reinado de Amadeo I, cuando el primer vehículo, arrastrado por mulas, salió del barrio de Pozas para dirigirse hacia la Puerta del Sol y de allí al final del bulevar Narváez (hoy calle de Serrano). Fue el 31 de mayo de 1871 el día en que el tranvía inició su andadura por las calles de Madrid. Pasó por los pelos su centenario.

Recuerdo remotamente mi único viaje en tranvía, en los últimos P.C.C. de la marca Fiat, fusiformes, blancos y azules, que recorrían la calle de los Hermanos García Noblejas. Era la línea 70, que junto con la 77 subsistían cuando se suprimió el servicio. Recuerdo envueltos en una nebulosa de la memoria unos asientos de madera, parecidos a los que tenían los autobuses de la E.M.T. antes de ser rojos, un suelo también de madera con largos listones… Pero poco más; debía tener 5 años y aún no sabía que el tranvía me iba a apasionar. Una pasión producida por mi afición a todo vehículo que circule por rieles y acaso potenciada por el halo nostálgico de saber que en mi Villa natal hubo tranvías y que nunca podría verlos si no era en el cine o en fotografías antiguas. Me gustaba mucho ver películas españolas de los años cincuenta y sesenta por el mero hecho de ver las calles de Madrid recorridas por los tranvías, sobre pavimentos adoquinados…

Poco después me convertí en un buscador de restos de vías. Había muchos lugares donde aún se podía sentir la huella del paso de tranvías. Tras la desaparición, todavía permanecieron durante un tiempo los rieles en el último gran nudo tranviario de Madrid, en Pueblo Nuevo, la encrucijada que formaban las calles de Alcalá, Arturo Soria, Hermanos García Noblejas y avenida de Aragón (hoy también Alcalá). El autocar que me llevaba al colegio pasaba a diario por la avenida de Aragón y mis ojos no se separaban de los carriles del 77; incluso hubo una parada que permaneció allí, cual última de Filipinas. Una marquesina de obra, pintada de blanco y verde, con una estética casi racionalista… Hasta hace bien poco han durado la topera y parte del trazado del apartadero que había junto a la autopista de Barcelona. Un aparcamiento los ha sepultado.

Pero se arregló la calle de los Hermanos García Noblejas -obra faraónica e interminable-, se asfaltó la encrucijada, se cubrieron las vías en la avenida de Aragón… Desde entonces una de mis aficiones era vislumbrar, entre las manchas del asfalto, algún asomo de los rieles que mayoritariamente siguen allí escondidos. Una vez incluso hice una visita a las cocheras de la E.M.T. de Cuatro Caminos, hoy próximas a desaparecer, para poder ver su entrada, aún surcada por raíles, y cómo estos se bifurcaban hacia los cocherones donde quizá quedaba aún algún vehículo olvidado…

Muy cerca de mi antigua casa tenía mucho que ver. Las calles de José del Hierro, de la Virgen del Portillo, de la Virgen de la Alegría, en el barrio de la Concepción, mantuvieron mucho tiempo las vías al descubierto. Por allí circuló una de las últimas líneas, la 75, cerrada el 17 de noviembre de 1968. Ahora el asfalto ha enterrado las vías. Hasta que esto ocurrió, no hará más de ocho o diez años, se podía encontrar aquí el fragmento más largo de una antigua línea de tranvía que quedaba en Madrid.

Mis estudios universitarios me dieron la oportunidad de pasear por un viejo trazado tranviario hoy convertido en “senda de los estudiantes”. Hasta agosto de 1967 el recorrido del popular autobús 62, Moncloa-Paraninfo (hoy desaparecido) lo realizaba un tranvía que salía de Moncloa y penetraba por los jardines de la Ciudad Universitaria [1] siguiendo un trazado paralelo a la avenida Complutense. Pasaba por un puente sobre la avenida de los Reyes Católicos. Este puente es recorrido a diario en la actualidad por miles de estudiantes. No se puede decir que ignoren que por allí pasaba un tranvía, porque se conserva una parte de las vías, que pasan junto al llamado “faro de la Moncloa”. Una ligera cuesta nos llevaba hacia las diferentes facultades y escuelas y aún se puede adivinar dónde estaban las paradas…

Seguro que dispersos por la Villa todavía quedan restos ocultos, al amparo de las autoridades municipales que quieren borrar hasta la última huella de los tranvías. La glorieta de Quevedo, la calle del Humilladero… El asfaltado de esta última calle fue hasta noticia, pues suponía la desaparición de las últimas vías que quedaban en Madrid. Unas vías que fueron aprovechadas para el rodaje de una película no hace muchos años. También se han hecho famosos viejos tranvías por su aparición en el cine; viene a la memoria el Doctor Zhivago de David Lean, donde se utilizó un viejo vehículo que recorría la línea 60, Atocha-Norte.

La desaparición del tranvía no ha de parecer extraña cuando el ayuntamiento de Madrid ha tenido como política durante muchos años potenciar el uso del vehículo privado. Para muchos políticos, economistas, sociólogos, el coche es la “máquina que cambió el mundo”. Quizá tengan razón; la independencia y el bienestar que proporciona pueden ser innegables, pero el perjuicio que inflige a ciudades como Madrid tampoco se ha de negar. Por favorecer la circulación de los coches se han tomado medidas que ni han logrado su propósito -o sea, que el tráfico sea más fluido- ni han sido en absoluto beneficiosas para la Villa y sus habitantes. La reducción del tamaño de las aceras, la desaparición de los bulevares, la permisividad ante el aparcamiento salvaje, la supresión de los tranvías, nada de esto ha cumplido su objetivo. Madrid es cada día más sucia, menos apta para vivir, es un colapso circulatorio continuo y lo único que se le ocurre al Ayuntamiento es construir túneles y más túneles…

Ha sido triste para mí, pero si quería viajar en tranvía tenía que salir de España. Porque la fiebre supresora no sólo afectó a Madrid. Zaragoza fue la última ciudad que conservó este medio de transporte, hasta 1976. Hoy en día parece haber un resurgimiento [2] por Europa, donde en algunos lugares nunca ha desaparecido y en otros está volviendo como solución a los problemas más acuciantes de las ciudades. El tranvía -o el metro ligero, que es como se denomina modernamente- es un medio de transporte limpio, barato y silencioso. En Madrid siempre se le echó en cara su estatismo y que entorpeciese el tráfico. Esos problemas no parecen existir en otros lugares. ¿Qué sería Lisboa sin sus pequeños tranvías -los primeros en que subí desde aquel remoto viaje en el 70-, que parecen retrotraer a sus viajeros a los años veinte? ¿Por qué Viena presume de tener la red tranviaria mayor de Europa? ¿Por qué Budapest o Praga, ciudades con casi dos millones de habitantes, conservan una tupida red de tranvías perfectamente compatible con un tráfico que no se puede calificar de ligero? ¿No forman parte del encanto de Amsterdam sus tranvías, decorados tan llamativamente, casi obras de arte móviles? ¿Acaso París, con una aglomeración de nueve millones de habitantes, tiene un problema de tráfico menor que Madrid? Entonces, ¿por qué ya vuelven a circular tranvías por su área metropolitana? Si queremos hablar de caos circulatorio, viajemos a Estambul. ¡También han resucitado el tranvía, a pesar de los olímpicos atascos! Hasta en Estados Unidos están volviendo a ellos e incluso Londres, que suprimió sus tranvías en 1956, se plantea su retorno…

Lo que falta es voluntad. Madrid no puede tener remedio mientras no se apliquen soluciones más drásticas. Los conductores madrileños somos de los más indisciplinados y menos cívicos que se puedan encontrar. Conducir por Madrid no parece regirse por el Código de la Circulación, sino por la ley de la selva. Pitidos, aspavientos, insultos, golpecitos o golpazos, doble fila, coches aparcados en las aceras o en los parques, en las medianas, en los rebajes de las aceras reservados para quienes necesitan una silla de ruedas… Nadie hace nada por remediar esto. Recibir una multa por mal aparcamiento es casi un motivo de risa, a pesar de las amenazas de embargos… Amenazas pobres. El transporte público está olvidado por el Ayuntamiento. Cierto es que la Comunidad de Madrid se esfuerza en estos tiempos por hacer llegar el metro al mayor número posible de madrileños, pero la Casa de la Villa mira para otro lado. El servicio de autobuses, al depender del tráfico diario, participa de sus problemas: Retrasos, atascos, impuntualidad… La solución: túneles y aparcamientos para que los exploten empresas privadas. Las grandes ciudades europeas empiezan a restringir el tráfico por sus centros históricos. Madrid lo potencia. Recientemente leí un artículo en que se elogiaba la valentía de un grupo de jóvenes arquitectos italianos que osaron recomendar el cierre al tráfico de la plaza del Duomo de Milán. Se hizo y no pasó nada. En Lisboa se suprimió el terrorífico aparcamiento que afeaba la plaza del Comercio. Y no pasó nada. ¿Cuando le tocará a Madrid? Se podría soñar con un centro histórico con pocos coches, surcado de nuevo por los tranvías. Con pocos coches, porque no se trata de prohibir su circulación, sino de limitarla, y de dar a los conductores una alternativa que sustituya eficazmente al coche. Salvo los masoquistas que adoren los atascos, no creo que nadie fuese a repudiar una opción válida y eficaz distinta del vehículo particular. ¿Por qué no los tranvías?

Porque no. Me temo que será difícil volver a ver las vías en el pavimento, el tendido aéreo de los cables, sentir el particular sonido que hacen al rodar, las campanillas; el trole tocando siempre la catenaria donde toma la electricidad que alimenta los motores… Los trazados que salían de las calles y se internaban en lo que entonces eran descampados, cruzando regiones que se me hacen inhóspitas, por colonizar: Peña Grande, La Paloma, Valdezarza, el camino Alto del Olivar… Hoy lugares más que poblados y urbanizados. Las pequeñas grandes obras que se hicieron en algunas líneas, como el viaducto del Aire de la Ciudad Universitaria, bellísima obra de Eduardo Torroja… Los tranvías azules y blancos, alargados, con su única luz delantera, sus puertas como biombos… Tan bonitos, tan limpios… Tan lejanos…

[1] Bajo las grietas del asfalto en la calle de Fernández de los Ríos aún se podían ver los carriles, trazando la curva para entrar al parque, cuando yo estudiaba (entre 1984 y 1989).

[2] Véase el caso de Valencia, con una resurrección en toda regla, los tímidos ensayos de La Coruña y Barcelona, el ambicioso proyecto de Málaga, el agua de borrajas de Madrid, con el presunto tranvía que recorrería la carretera de Andalucía… (Nota posterior: desde que escribí esto, allá por 1998, ha habido muchas ciudades que han consolidado sus líneas de tranvía y que las han restablecido. Los "tímidos ensayos" son ya realidades, Barcelona y Bilbao los han recuperado, Madrid lo hará pronto, al igual que Murcia, Parla, Tenerife...)

Huellas ferroviarias en el valle del Alberche

2006-10-26T11:20:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 11 de septiembre de 2005)

(El siguiente texto ha sido el único de los que he escrito que ha obtenido un premio: fue el segundo en el certamen La historia del ferrocarril a través de las experiencias de los socios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, en diciembre de 2003; apareció en la revista Tracción, publicación oficial de la AAFM en el número 21, correspondiente al invierno de 2005):

Desde hace algunos años suelo padecer los atascos de la espantosa “Carretera de los Pantanos”; cuando llega el buen tiempo, paso algunos días en el pueblo casi serrano de Pelayos de la Presa. Sus cercanías invitan al paseo, gracias a las enormes arboledas que rodean el pantano de San Juan y llegan a tocar el caserío. Hace ya tiempo, en el comienzo de una caminata, me llamó la atención el que junto a un poste del teléfono estuviese amarrado algo muy semejante a un raíl ferroviario. La curiosidad me hizo acercarme para comprobar que, en efecto, se trataba de un riel medio oxidado que tenía la inscripción “Krupp” y fecha de octubre de 1883. Me hizo gracia encontrar tal objeto allí y en principio me pareció poco menos que una rareza, pero al cabo me di cuenta de que no eran ni uno ni dos, sino muchos de los postes que hilvanaban esas calles los que tenían un raíl por compañero (los he visto con fechas que van de 1883 a 1923). Empecé a sospechar que por allí pudiera haber existido un viejo trazado ferroviario ya desaparecido, puesto que las vías en lugar de soportar trenes apuntalaban postes telefónicos...

Al final de un ribazo encontré la respuesta. Una amplia avenida llevaba el sugerente nombre de “calle de la Vía del Ferrocarril”. Ahí estaba; allí había estado en su tiempo esa ignota línea que yo encontraba por primera vez. No dudé en seguir el camino, que además es el habitual de los muchos andarines que se encaminan hacia las aguas del pantano (después supe además que se trata de lo que los practicantes del “senderismo” llaman un “sendero de gran recorrido” –el GR 10- , como así lo atestiguan numerosas marcas en el camino). No cabía duda de que aquello era una traza ferroviaria: escasa pendiente, terraplenes, alcantarillas, pequeñas trincheras... Pero si alguna duda quedaba, se difuminó al aparecer, tras un túnel natural hecho de frondosas ramas de árboles, lo que debió ser la estación de Pelayos de la Presa.

Triste y noble edificio, en pie, enhiesto, a pesar de décadas de abandono, lacerado por grafiteros, con la vergüenza de sus techos caídos sin poderse esconder, pues las ventanas también están desnudas. Pero una recia estructura pétrea, un edificio hecho para durar aunque ni siquiera llegó a ser. Frontero, el que hubiera sido andén de la otra dirección, hoy convertido en rampa para bicicletas y motos, en distracción de chiquillos y atracción para gamberros. Tristes cardos y mezquinos labiérnagos ocupan el lugar que tendría que haber sido para los pasajeros de esta línea.

Cuando el caminante pasa de largo se intenta imaginar subido en un modesto vagón de vía estrecha, asomado a la ventana sin molestias, puesto que la poca velocidad no perturba la visión, viendo como la curva va hurtando de su mirada el apeadero, en esa imagen triste y a la vez esperanzadora del que deja todo atrás pero va al encuentro de algo quizás mejor, quizás peor, siempre desconocido... Tal vez demasiada poesía para tan poca cosa...

El caminante puede llegar al pantano de San Juan casi sin darse cuenta; puede optar por sumarse a los grupos de domingueros que suben hacia los remedos de playas o bien seguir investigando por el antiguo trazado ferroviario; mejor dicho, ha de tener muchísimo cuidado porque no se conserva (quizá ni se llegó a construir) el puente que cruzaría la infernal M-501, siempre atestada de coches.

Tras armarnos de valor y pasar al otro lado de la carretera, llegamos ante la cola del embalse de Picadas, el vaso que da agua a la gran capital, otro lugar de reunión de domingueros con su correspondiente playita; muy cerca podemos recuperar nuestro camino; el trazado se iba acoplando a la ladera montañosa, por medio de obras de fábrica que hoy están muy derruidas; hay un pequeño viaducto desde el cual podemos volver a la plataforma.

Junto al pantano hay otra vieja estación, mucho más pequeña y modesta que la de Pelayos, pero en mejor estado porque no está abandonada. Nunca albergó viajeros y nunca se detuvo un tren en ella, pero al menos no tiene el cruel aspecto que muestra la otra, ello a pesar de los feos aditamentos de plástico y metal que exhibe. Desde aquí el paseo es una delicia; la garganta de Picadas nos rodea y el camino se ajusta para que la pendiente sea mínima; sólo los calores, en verano, y algún que otro vehículo pueden perturbar la paz de los caminantes que se aventuren por aquí. De vez en vez, un puentecillo, casi siempre en un sorprendente buen estado, permite pasar las pequeñas bocas que el valle abre hacia las montañas que lo limitan. La sorpresa viene al cabo de un rato, cuando la línea salta de una orilla a otra del hoy pantano y entonces río.

Entonces río porque los ojos del viaducto están casi hundidos en las aguas del pantano. Picadas casi siempre tiene un nivel alto, puesto que es la reserva hídrica más importante que se mantiene para dar de beber a Madrid en épocas de escasez; si el estío baja sus aguas, las bombas se encargan de volverlas a su altura. Por ello este viaducto, que en su día se pensó para vadear un modesto río, hoy salta a duras penas un gran embalse, y a la vez sirve como base para los aficionados a la pesca que lo frecuentan; poco más allá, en el solar donde se tendría que haber edificado la estación de Navas del Rey, suelen dejar los coches.

Si aún seguimos un poco más, a pesar de la advertencia sobre los posibles desprendimientos de la abrupta ladera, podremos llegar hasta uno de los túneles que hubiesen atravesado los trenes que marchasen por esta vía.

Todo esto lo descubrí en una larga caminata bajo el sol de agosto, con la ayuda inestimable de la maravillosa Guía de Vías Verdes (pues en vía verde se ha convertido –o se quiere convertir- este viejo trazado). Esta fue mi modesta incursión en la historia ferroviaria de nuestra Comunidad. Mis indagaciones me llevaron a saber que esta línea nonata arrancaba de Villa del Prado, en el también desaparecido ferrocarril Madrid-Almorox, ése que mi madre, según me cuenta, tomó en muchas ocasiones para ir a Navalcarnero saliendo de la popular “Estación de las Pulgas”, o Estación de Goya, cuyo nombre debía a su vecindad con la también desaparecida “Quinta del Sordo”, morada del gran pintor aragonés...

Una línea que como tantas otras nació con grandes pretensiones; los promotores de los primeros tiempos del ferrocarril se me presentan en la imaginación como héroes románticos. O si no, ¿cómo se puede calificar a alguien que pretende, con una humilde vía métrica, unir la capital de España con la frontera portuguesa? Al menos esa era la idea. No se sabe muy bien si el destino final de esta línea sería Plasencia o Fuentes de San Esteban; sus obras llegaron muy poco más allá de la zona en la que estamos... En cualquiera de los casos, era una empresa titánica.Lo más curioso es que se llegó a inaugurar. Según la misma Guía de Vías Verdes se tendió vía entre Pelayos y San Martín de Valdeiglesias (cuya estación es la mejor cuidada de todas las que hay en esta comarca), se trajeron locomotora y vagones por carretera y la autoridad competente cortó la cinta... El parque motor volvió después a donde pudiera dar mejor servicio. Las vías debieron de vegetar durante años y años hasta que finalmente alguien se decidió a retirarlas y... algunas acabaron sujetando postes telefónicos en las nuevas urbanizaciones de Pelayos de la Presa.

Cuando llega el buen tiempo y, como siempre, vuelvo a padecer los atascos de la espantosa “Carretera de los Pantanos” medito sobre este descubrimiento que hice en mis primeras visitas a Pelayos. A veces pienso lo útil que ahora hubiera sido esta línea. Cuántos madrileños podrían ahorrarse el mal humor acumulado en el atasco, transformado en el placer de un agradable viaje por ferrocarril cruzando un maravilloso paisaje. Cuántas vomitonas de niños, gestadas en esas últimas curvas de la carretera, se habrían convertido en sonrisas al ver cómo el tren brincaba de un lado al otro del río y cómo parecía volar sobre el agua...

Añado dos interesantísimos enlaces para quienes deseen encontrar más información sobre esta línea:

El ferrocarril Madrid-Méntrida-Almorox

Vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar (de ella provienen las fotos enlazadas en este texto)

Fantasmas ferroviarios: La Ruta de la Plata

2006-10-25T09:48:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 9 de agosto de 2005)

1985 fue un año nefasto para el ferrocarril. Se procedió entonces al cierre de casi 2.000 km. de vías férreas, en nombre de la rentabilidad económica. Cierto es que en ocasiones el despoblamiento o la cruel competencia de la carretera podían hacer inviable el mantenimiento de una infraestructura que necesita tantos cuidados como el ferrocarril, pero hubo otros casos bastante sangrantes y que desde casi el momento de su cierre hicieron surgir reivindicaciones de apertura.

Uno de esos casos es el de la línea que seguía la ancestral Ruta de la Plata, paralela a la frontera portuguesa y que, en sus buenos tiempos, unía Sevilla con Gijón. Hoy en día su tramo central, Palazuelos-Astorga, se ve comido por orín y hierbajos, como la estación de la foto, la de Corrales del Vino, en la provincia de Zamora. Lo paradójico del caso es que este cierre dejó sin enlace directo ciudades como Zamora, Salamanca y León, impidió el desarrollo económico de la zona (v. g.: una conocida cadena de supermercados no se instaló en Benavente porque no podía transportar mercancías por ferrocarril: su estación está cerrada) y hace que, por ejemplo, un estudiante zamorano tenga que dar un rodeo ferroviario tremendo (o ir por carretera) para acudir a sus clases en Salamanca. Numerosas asociaciones locales llevan años presionando para que se reabra la línea, pero sólo reciben vagas promesas. Para algunos la llegada a la presidencia del Gobierno de un leonés supuso un atisbo de esperanza, pero todo lo que se ha conseguido es que se diga que se estudiará el proyecto, pero esperando a no sé qué resultados económicos de un periodo que acaba el año 2012 ó 2013. Por supuesto, se habla de la adaptación a la Alta Velocidad (algo que para la política ferroviaria parece que se ha convertido en la panacea universal) y de como mucho el año 2020. Para entoces, pocos de los que pasaron más de 13 horas en un Ter en su viaje de Sevilla a Gijón por la Ruta de la Plata podrán repetir la experiencia...

Recuperar lo perdido: las vías verdes

2006-10-23T11:32:00.000+02:00

(Viaducto de Azután, Vía verde de La Jara)

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 1 de agosto de 2005)

Al benemérito plan Guadalhorce, durante la dictadura de Primo de Rivera, le atacaron graves problemas: primero la Guerra Civil, luego un informe del B.I.R.D., que a finales de los 50 vino poco menos que a decir que no merecía la pena seguir construyendo ferrocarriles... Jerez-Almargen, Baeza-Utiel, Talavera-Villanueva de la Serena, líneas que iban a haber sido y no fueron, líneas que en algunos casos tuvieron su tendido e incluso su personal, líneas con obras de explanación, puentes, túneles... Pero líneas que nunca llegaron a funcionar.

Súmese a esto el gran número de pequeños ferrocarriles mineros que tapizaron la cornisa cantábrica. Los pequeños ferrocarriles de vía estrecha que engulló el transporte por carretera...

Un triste panorama que ha venido a ser mitigado en parte por la creación de las vías verdes. Más de 1.300 kilómetros de ferrocarriles abandonados o nonatos se han convertido en unos caminos fáciles de recorrer (los ferrocarriles no pueden subir grandes rampas) y que habitualmente cruzan zonas de una gran belleza. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles coordina el Programa Vías Verdes, para acondicionar estos trazados y que puedan ser utilizados por cualquier amante de la Naturaleza y el Ferrocarril.

Más información:

http://www.ffe.es/viasverdes/index.html

Calles que fueron vías: Martínez de la Riva

2006-10-19T10:55:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 21 de julio de 2005)

Muchos madrileños saben de la existencia de estaciones como las de Goya o la del Niño Jesús, cabeceras, respectivamente de los ferrocarriles a Navalcarnero-Almorox y Arganda. Quizá menos conocida sea la línea que hubo desde Pacífico hasta las canteras de Vallecas y cuyo trazado seguía una línea en la que hoy hay calles tan conocidas como la avenida de la Albufera, la avenida de Monte Igueldo y la calle de Martínez de la Riva. Recurro al magnífico libro que sobre los tranvías de Madrid escribió Carlos López Bustos (1) para dar alguna reseña histórica de esta línea.

En 1878 se otorgó la concesión para una línea tranviaria que, desde el barrio de Pacífico, llegase nada menos que hasta Arganda. La competencia del mítico "tren de Arganda", que ya desde 1886 llegaba al pueblo madrileño, impidió que la empresa se completara, pero sí que se estableció un servicio en principio muy rentable hasta las canteras de yeso existentes en las proximidades de la villa de Vallecas. En principio se utilizaron locomotoras de vapor pero, ante lo deficitario de la explotación, en 1887 las mulas de carne y hueso hubieron de sustituír a las de acero. Siguieron varios años de aperturas, cierres, cambios de dueño... hasta que en 1908 la CMU de Arturo Soria compró la línea con vistas a dar servicio a la segunda barriada de la Ciudad Lineal que hubiese llegado hasta más allá de Vallecas y que nunca se llegó a realizar.

El transporte de yeso fue la utilidad fundamental de esta modesta línea, que llegó a tener numerosas ramificaciones dentro de la villa de Vallecas. También hubo tráfico de viajeros, si bien a finales de los años 20 del siglo pasado quedó sólo para las mercancías. El final de la línea fue algo tumultuoso pues, a principios de 1931 los vecinos del Puente de Vallecas, quejosos de que entorpecía el tráfico, levantaron las vías. El Gobierno no asumió la reclamación de la compañía por daños y perjuicios y la línea fue, por tanto, abandonada. Al poco no quedó rastro de ella. Bueno, sí, las calles que se han mencionado al principio...

(1) LÓPEZ BUSTOS, C. Tranvías de Madrid. Madrid: Edimat, 1998.

"Cuando era pequeño...

2006-10-17T14:32:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 14 de julio de 2005)

...yo quería un tren", decía una canción de mi infancia. ¿Qué aficionado al tren grande no ha querido siempre tener uno pequeñito? Esa fue siempre mi ilusión y por falta de espacio no pude cumplirla. No quiere decir eso que no haya tenido trenes de juguete. En la época gloriosa del dominio de Ibertrén (marca que parece felizmente resucitada) hubo otras empresas españolas que con mayor o menor fortuna intentaron fabricar trenes lo más parecidos posible a sus modelos reales. Creo que en algún rincón guardo aún la caja que contiene mi tren Jyesa, un ferrobús de los que servían en las precarias cercanías de los años 60, con su óvalo y su pila de petaca. Menudas estaciones que le construía con el Tente, otro juguete mítico de mi infancia (¡qué felices éramos sin gameboys ni playstations...)

Hasta muchos años después no pude cumplir, al menos en parte, mi sueño. Desaparecida Ibertrén, quedó sólo Electrotren como marca constructora de modelos de trenes españoles en escala HO (1:87). Hace ya varios años, me hice con uno de sus catálogos, muestra del magnífico trabajo de esta empresa madrileña. Después, gracias a mi afición por las compras por Internet (¡qué triste, Fosuna ha dejado de existir!), conseguí hacerme con una locomotora 333 (¡qué maravilla estas diesel de silbante motor que poco a poco van desapareciendo tras más de 30 años de magnífico servicio!) y numerosos vagones de mercancías, mis favoritos (¡qué suerte, porque además son más baratos que los de viajeros!) Así, de vez en cuando monto mi red ferroviaria (he conseguido un pequeño óvalo de vía doble con varios desvíos y un apartadero) para deleite propio y de mis hijos, con los que a menudo me acerco a la línea Madrid-Alicante, a un tiro de piedra de mi casa, para hacer trainspotting (o, mejor, ver los "retenes" como dice mi hija). Mi sueño inalcanzable sería tener una maqueta... Lo dejaré para cuando me toque la primitiva y pueda tener una casa bastante más grande. Hasta entoces, el catálogo de estaciones y edificios dormirá el sueño de los justos.

Soria, ¿también desierto ferroviario?

2006-10-16T13:00:00.000+02:00

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 5 de julio de 2005)

Todos sabemos que desde hace tiempo Soria es prácticamente un desierto, una provincia que tiene menos de 100.000 habitantes. Es un desierto. Pero también es un desierto ferroviario, como pude comprobar hace un par de años cuando fui allí a descansar unos días. Sólo una de las varias líneas ferroviarias que cruzan la provincia está en funcionamiento. La Santander-Mediterráneo (al norte), la Valladolid-Ariza (al sur), el Soria-Ágreda... Todas esas líneas están clausuradas y criando yerbajos en sus vías. La estación de Berlanga de Duero, que es la que aparece en la foto, es un triste ejemplo de abandono. La paradoja es que hoy se piensa en construir un enlace de alta velocidad con la machadiana capital. A los políticos no hay quién los entienda...

Nostalgia

2006-08-24T11:53:00.000+02:00

Mi afición por el ferrocarril se nutre mucho de la nostalgia. De viajes hechos en la infancia, en los que desde el coche se buscaba la vía que muchas veces nos acompañaba, de pasos a nivel que siempre esperaba que estuviesen cerrados para poder ver pasar el tren... Ver cómo la catenaria parecía acercarse y alejarse, como jugando, ver esos enormes contrapesos colgados de vez en cuando en algún poste, esa especie de puentes de cuerdas que había encima de los hilos eléctricos cuando la vía cruzaba bajo la carretera...

Quizás fuese en el pueblo cacereño de Hervás, donde fui de vacaciones con apenas cinco años, donde nació mi "manía" ferroviaria. Desde la ventana de la casa donde me alojé se veía un puente metálico del ferrocarril (siempre me llamaron la atención: de pequeño pensaba "cómo era posible que pasase el tren por ahí si no tenía vallas de protección...) por el que aún acerté a ver alguna locomotora de vapor. Después, los pasos a nivel, que siempre me fascinaron: aquél tan inmenso y peligroso que había en la Villa de Vallecas, cuando la Avenida de la Albufera cruzaba sobre el gran haz de vías que por allí pasa, los dos que había en una pequeña carretera que, desde la de Andalucía, llevaba a los pueblos toledanos de Mora y Orgaz. Uno se suprimió: esta cerca de la extrañamente grande estación de Huerta de Valdecarábanos (digo extrañamente grande porque está en medio de la nada); el otro, entre Mora y Orgaz, estaba junto a la desaparecida estación que precisamente se conocía así, como "Mora y Orgaz", por la que pude triscar de jovenzuelo para deleitarme con los viejos vagones de mercancías allí abandonados y con las pequeñas plataformas giratorias no utilizadas desde cualquiera sabe cuándo. Hoy pasa por allí la vía del AVE a Sevilla.

(Ya hace días que tenía pensado escribir este mensaje; entre tanto, ha vuelto a ocurrir otra tragedia relacionada con los ferrocarriles: seis muertos por un descarrilamiento en Villada [Palencia]. Otra vez de luto.)

Valencia

2006-07-04T10:30:00.000+02:00

Es desolador que tras varias semanas sin escribir nada nuevo en esta bitácora el motivo para hacerlo sea el peor accidente en la historia de los ferrocarriles metropolitanos de España.

Es desolador que Valencia tenga que ser recordada por 41 muertos en un túnel del metro cuando en el mundo ferroviario tiene méritos sobrados para serlo por motivos mucho mejores.

Porque fue la primera ciudad, después de Madrid y Barcelona, en adoptar el metro como medio de transporte.

Porque fue la primera ciudad, después de que Zaragoza fuese la última en eliminarlos, en resucitar el tranvía como medio de transporte.

Porque tiene una de las estaciones ferroviarias más bellas de España: la del Norte.

Sin duda hay que recordar a las víctimas, jamás se podrán olvidar. Pero recordemos Valencia, ferroviariamente hablando por lo mucho bueno que tiene...

Mi abrazo virtual para todos los valencianos.

El 28 de Lisboa

2006-05-11T09:57:00.000+02:00

(Va a parecer que esta bitácora habla sólo de tranvías, pero es que son una de mis -muchas- debilidades...)

El último día de junio de 1972 fue también el de la postrer circulación de un tranvía por las calles de Madrid. Yo entonces tenía cinco años y medio; poco antes de la desaparición había hecho un viaje en el 70 (Plaza de Castilla-San Blas), por la calle de los Hermanos García Noblejas, que conservó los rieles en su parte central durante bastante tiempo. De ese viaje tengo un remoto recuerdo... Aquellas sillas de madera, el ruido, el traqueteo... Tuve que esperar casi un cuarto de siglo para poder subir de nuevo en un tranvía.

Fue en el verano de 1996, cuando visité por primera vez Lisboa. Una ciudad que no deja indiferente: o te fascina o la odias. Yo soy del primer grupo: me encantó. Y uno de los mayores alicientes de la visita era para mí volver a subirme en un tranvía.

Nuestro hotel estaba un tanto alejado del centro; el primer paseo hacia el corazón de la ciudad lo hicimos a pie y mi mayor afán era encontrar por fin las vías del tranvía. Se hicieron esperar, pero allí estaban. Creo que antes que ver cualquiera de los monumentos de la ciudad mi prioridad era subir en el tranvía, aunque no me llevase a ninguna parte. Tanto quería hacerlo que hasta metí bien la pata: estuvimos esperando un buen rato en una parada de una línea que estaba sin servicio...

Al fin bajamos hasta la Rua da Conceição, por donde pasa el mítico 28. En Lisboa hay ya tranvías muy modernos, pero el verdadero encanto está en los viejos vehículos de dos ruedas que recorren el centro histórico de la ciudad. Y entre ellos destaca especialmente el 28, que pasa junto a algunos de los monumentos y lugares más interesantes. Nosotros lo tomamos en esa rúa, una de las más conocidas de ese barrio de calles con trazado geométrico que se elevó sobre las ruinas del terremoto de 1755.

Fue una sensación inexplicable la de volver a subir en un tranvía desde hacía tantos años, desde mi niñez. Además, un tranvía bonito, por dentro y por fuera. Asientos de madera, paredes también forradas de madera, el tranviario delante con su "molinillo de café", los lisboetas sentados como si tal cosa, tal vez riéndose de los turistas embobados, el traqueteo, el ruido de las ruedas sobre las vías...

Nos llevó hasta una plaza que hay frente al cementerio dos Prazeres. Allí esperamos para tomarlo de vuelta hacia el centro y llegar con el hasta las puertas de la Sé, al pie del empinado camino que lleva al Castelo de São Jorge. Frente a la parada, una tiende de recuerdos para turistas donde me compré una camiseta que representaba esta línea que, por cierto, fue objeto de polémica años después porque se pretendió un gran recorte de su recorrido que incluso la ponía en peligro. Ignoro cuál será su situación en la actualidad...

La resurrección del tranvía en Madrid

2006-04-07T12:05:00.000+02:00

Casi 34 años después de hacerlo desaparecer, las autoridades de Madrid van a resucitar el tranvía. Sin embargo, lo hacen con el nombre de "metro ligero", pues lo de "tranvía" aún les debe de sonar demasiado ancestral. Sea como sea, hay que dar la bienvenida a la noticia: por fin podremos volver a disfrutar de un medio de transporte rápido y limpio que cayó en una inexplicable desgracia en toda España. No así en muchas ciudades de Europa, que incluso llegan a presumir de tener la red más grande del continente (Viena).

Los proyectos que hay (algunos ya en construcción) son los siguientes:

Metro ligero Oeste, con dos ramales: Colonia Jardín-Boadilla del Monte, con 13 estaciones y 13,70 km. y Colonia Jardín-Pozuelo de Alarcón, con 12 estaciones y 8,7 km. En ambos casos (y en realidad, en todos los proyectos de tranvía), parte del recorrido es por túneles. La línea se bifurcará en la confluencia de las carreteras M-502 (Carabanchel-Aravaca) y M-511 (Madrid-Boadilla del Monte). La Comunidad de Madrid estima que dará servicio a cerca de 90.000 habitantes cuando se inaugure en la primavera de 2007
Metro ligero Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas, con 9 estaciones y 5,4 km., pensado para servir a las grandes promociones urbanísticas que se están desarrollando en la zona norte-nordeste de Madrid. Los usuarios potenciales son 40.000, según la Comunidad.

Se puede encontrar más información sobre estas líneas y sobre el resto de ampliaciones previstas de la red del Metro en la página Web de la Comunidad de Madrid.

Fantasmas ferroviarios: la línea Valladolid-Ariza

2006-03-23T11:15:00.000+01:00

En uno de los primeros mensajes ferroviarios de mis bitácoras hablé del viaje que hice por la provincia de Soria en el verano de 2002. No sólo pude admirar los magníficos bosques y parajes de esta desolada provincia (se habla mucho de "Teruel existe", pero ¿y Soria?), sino que también quedé pasmado al comprobar los kilómetros y kilómetros de vías férreas lamentablemente abandonadas que la cruzan. Una es la del célebre Santander-Mediterráneo, del que en su momento me ocuparé. Y otra es la del Valladolid-Ariza, línea inexplicablemente abandonada porque su rehabilitación y puesta al día podría suponer un enorme ahorro de kilómetros y tiempo en las relaciones transversales entre Galicia y Cataluña, por ejemplo.

La Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril mantiene en su página Web una información breve pero jugosa sobre esta línea, además de numerosas fotografías del trazado. De ahí extraigo algunos datos históricos. La concesión de esta línea data de 1882; en 1884 fue transferida a una empresa llamada "Compañía del Ferrocarril del Duero", que no debió de ser capaz de llevar adelante su construcción. Fue finalmente MZA quien se hizo cargo de ello y entre 1892 y 1894 se tendió esta línea, de 295 kilómetros de longitud. Entró en servicio el 1 de enero de 1895.

Parece ser que nunca tuvo un material ni un mantenimiento adecuados. A pesar de su excelente posición para mejorar las comunicaciones transversales, la precariedad de su infraestructura (que claramente se puede comprobar en la foto que encabeza este texto, correspondiente a las inmediaciones del pueblo vallisoletano de Traspinedo) fue la excusa que se esgrimió para declararla "poco rentable". Desde 1985 los tráficos eran ínfimos y sólo de mercancías y en 1994 se clausuró. Siguen en funcionamiento pequeños tramos en las cercanías de Valladolid, Aranda de Duero y Coscurita, utilizados por diversas empresas privadas.

También se puede encontrar bastante información en las páginas de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril.

Castilla y León es una Comunidad especialmente azotada por la desidia gubernamental por el ferrocarril. Parece paradójico decir esto en una época en la que estamos viendo un tremendo auge de la Alta Velocidad, en la que se están construyendo líneas de este tipo entre Madrid y Valladolid y se planea enlazar precisamente Soria a esta red. Sin embargo, como ya vimos con la Ruta de la Plata, como vemos ahora con el Valladolid-Ariza y como veremos con el Santander-Mediterráneo, esta fiebre de la Alta Velocidad no escucha las reiteradas peticiones de reapertura que llevan años produciéndose en esta región. En algún sitio leí que la línea Valladolid-Ariza, que cruza una de las regiones vitivinícolas más importantes del mundo, podría ser ideal para un turístico "tren del vino". Señores políticos, señores de Renfe, señores del Adif, un poquitín más de imaginación y sensibilidad, por favor...

Los ferrocarriles de vía estrecha

2006-03-18T00:26:00.000+01:00

Tenía pensado ya dedicar la próxima entrada a los ferrocarriles de vía estrecha cuando, al hojear la revista Vía libre de este mes, que me ha llegado hoy, me he encontrado con la reseña de una obra de revisión histórica dedicada a ellos. Miguel Muñoz Rubio, autor que me es conocido por su exhaustiva monografía sobre Renfe, realizada en el cincuentenario de la empresa, dirige un grupo de 18 autores que en dos tomos repasan la historia de estos ferrocarriles que, mal o bien, han resistido hasta la actualidad. Buena pinta tiene, así que habrá que hacerse con ellos.

A finales del siglo XIX fue cuando se pensó en Europa en la vía estrecha como una alternativa económica al ferrocarril de ancho normal. En España se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios el 30 de julio de 1904; su propio nombre indica ya la idea que se tenía de ellos. A pesar de que se llegaron a tender más de 5.000 kilómetros de líneas de vía estrecha en España desde el principio tuvieron una gran cantidad de problemas que siempre los mantuvo en precario. A pesar de que se reconocía el valor del servicio prestado, las líneas iban siendo poco a poco abandonadas por las empresas privadas que las explotaban. Tan pronto como en 1926 el Estado tomó cartas en el asunto: ese año se creó la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que se puede considerar como el germen de FEVE.

La EFE se había ido haciendo cargo de nuemerosas líneas de ferrocarril de anchos diversos, pero tras la creación de Renfe, el 11 de julio de 1941, se quedó únicamente con las de ancho distinto al ibérico (la excepción es la línea de Navacerrada, la única de ancho métrico que perteneció a Renfe y hoy al ADIF). Tuvo que pasar casi un cuarto de siglo para que, por el Decreto-Ley de 23 de febrero de 1965, la antigua EFE se convirtiese en el Organismo Autónomo Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), dependiente del Ministerio de Obras Públicas. Su existencia fue siempre bastante precaria y casi se dedicó más a clausurar líneas que a otra cosa en sus primeros años. Desde 1972 se convirtió en lo que hoy se conoce como Entidad Pública Empresarial y parece que las cosas mejoraron. Se volcó en las líneas del norte de España, con las que daba (y sigue dando) un magnífico servicio, pero desde que con la restauración democrática se establecieron las Comunidades Autónomas, hubo de traspasar a éstas las líneas cuyo trazado estaba íntegramente dentro de sus territorios (especialmente en el País Vasco, Cataluña y Baleares). FEVE hoy explota unos 1.200 kilómetros de líneas, en la cornisa Cantábrica sobre todo y también en Murcia. Ofrece excelentes servicios de cercanías en Santander, Torrelavega, Gijón, Oviedo, Ferrol y Bilbao, un ya famoso tren-hotel de lujo (el Transcantábrico) y servicios regionales de viajeros y transporte de mercancías. Además, protagonizó una "resurrección ferroviaria" de las que ya se ven pocas (¡ay, esas líneas Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza...!), la de la línea Bilbao-León, una de las más largas (si no la más larga) de Europa.

El tranvía de la Ciudad Universitaria

2006-03-09T11:30:00.000+01:00

Es curioso cómo pueden cambiar los gustos. Leyendo a escritores del XIX como Mesonero Romanos, Monlau, Capmany, Madoz o Peñasco y Cambronero, que se ocuparon en mayor o menor medida de la Villa de Madrid, se puede notar el desprecio que sentían por el llamado "barroco castizo", obra de arquitectos como los Churriguera o Pedro de Ribera, que tanto abunda en la capital: las portadas del Hospicio o del cuartel del Conde-Duque, la ermita de la Virgen del Puerto, la iglesia de Montserrat, el puente de Toledo... De "corruptores" eran calificados tales arquitectos y sus obras menospreciadas hasta tal punto que si no pedían su desaparición era para que sirvieran de ejemplo de cómo no se debían hacer las cosas.

Sólo 30 años después de que Peñasco y Cambronero publicasen su libro enciclopédico sobre las calles de Madrid (1889), el mayor cronista que ha tenido la Villa en el siglo XX, Pedro de Répide, ponía las cosas en su sitio y daba su justo valor a una forma de arquitectura tan característica de la Corte.

¿A qué viene esta introducción? Y, sobre todo, ¿qué tiene que ver con los tranvías? Muy sencillo: vivimos una época en la que se está valorando de nuevo la bondad de este medio de transporte limpio, económico y, sobre todo, tan hermoso, después de décadas en las que se le hizo poco a poco desaparecer porque "molestaba" al vehículo privado. Muchas ciudades españolas están volviendo a adoptarlo entre treinta y cuarenta años después de haberlo suprimido. Madrid va a ser una de ellas.

Hay proyectos bastante avanzados para construir "metro ligero" (que es como gustan hoy en día llamar al tranvía los políticos) en la zona oeste, desde Campamento hasta Pozuelo, también en los nuevos barrios del Norte y en los alrededores de lo que hoy es el estadio Vicente Calderón. Incluso hace años se despertaron las esperanzas al ver una extraña explanación que acompañaba la conversión de la antigua carretera de Andalucía en avenida urbana. La presumible vía de travía no era sino un carril para bicicletas.

El caso es que hace muy poco me llamó la atención leer que se estuviese estudiando la vuelta del tranvía a la Ciudad Universitaria. Cuando yo empecé a estudiar aún no funcionaba el metro que hoy abre una de sus bocas frente a mi antigua Facultad. Debíamos ir a Moncloa y allí bien tomar el también desaparecido (más bien "renombrado") 62 ó subir la cuesta andando. Para mí era un paseo más que placentero, porque el camino seguido era precisamente el que en su día recorrió el tranvía del Paraninfo. Atravesar el llamado "puente de Torán" (en la foto, con el mítico "1000") y después ver aún los rieles en el pavimento... Años antes había podido ver el tranvía en acción en una peliculilla de 1961, Margarita se llama mi amor, en la que el tranvía del Paraninfo se convierte en protagonista destacado.

La Ciudad Universitaria es un invento raro, un dar la espalda a la ciudad que se empezó a construir en la época de la dictadura de Primo de Rivera y por iniciativa de Alfonso XIII. Parece ser que "por estética" las autoridades universitarias en principio intentaron evitar que circulasen tranvías por ella. No me resulta extraña la propuesta en una Villa cuyos mandatarios parece que siempre tuvieron manía al tranvía: cuando en 1912 se empezó a construir la Gran Vía ya se planeó que por ella no pasasen; en 1949 se eliminaron de la Puerta del Sol y cada vez se intentó que se alejasen más del centro: las líneas que perduraban en 1972 eran todas periféricas.

Después de la guerra civil la cosa debió de cambiar, la "estética" debió de pasar a un segundo plano; en 1944 se inauguró el servicio, que se mantendría durante más de 23 años, siempre con coches PCC como material móvil (además del experimental "1000" que aparece en la foto). En agosto de 1967 circuló el último tranvía por el puente de Torán y por las vías que llegaban hasta el Paraninfo.

Varios motes recibió este tranvía; según algunas fuentes, los estudiantes lo conocían como el "Pepe", porque al cruzar el puente el traqueteo era temeroso y había que hacer un juego de pies con esa onomatopeya: "pe-pe". Para otros, era la "vaca lechera", pues lucía y tañía una campana. Sea como fuere, el Ayuntamiento no tuvo piedad y lo hizo desaparecer (como iría ocurriendo poco a poco con todas las líneas en los cinco años siguientes).

Ya en 1987 un entusiasta propuso una restauración que careció de eco. Lo curioso es que a finales de 2003 se haya vuelto a anunciar un proyecto en ese sentido. ¿Volveremos a ver los tranvías por la avenida Complutense? Ojalá.

La nostalgia del "granaíno"

2006-03-03T09:35:00.000+01:00

Comparto con mi amigo Antonio ("Alkazaba") varias aficiones: la música (aunque en el rey de los instrumentos cojeo un poquito...) y los trenes. (El montañismo lo dejaré para más adelante). Me ha pasado un texto sobre algunas líneas desaparecidas en su tierra que considero muy interesante y que voy a reproducir con su permiso:

Uno de los lugares comunes del granaíno es su nostalgia... pero ¿nostalgia de qué?... es como una cosa de niño traumatizao, o bien de lo que pudo llegar a ser y no fué... a ver si me explico.

Hay cosas que a lo largo del tiempo siempre tienen una eficacia inusitada en removernos las tripas a los granaínos, para bueno o para malo, son ya casi de la memoria colectiva, muchos ni las hemos vivido o muy de refilón, pero es muy difícil resistirse a ese morbo.

Voy a tocar puntualmente dos de ellas, tienen tema común. Ha sido una reclamación que se pierde en los tiempos (vamos, ya hace un siglo) que el puerto de Motril tuviera conexión ferroviaria. 70 kilómetros separan la capital de su costa, y lo más que llegó a hacerse como parte de ese proyecto fue un ferrocarril de vía estrecha que llegó hasta Dúrcal y fue clausurado en los años 70. Como nunca le metieron mano a completar lo restante, se ideó un cable para el transporte de mercancías en ese trayecto. El asunto salta cada X años a los medios de comunicación, y ya tocaba: la Junta de Andalucía vuelve a remover nuestros fantasmas y anuncia su próxima inclusión en el plan de ordenación del territorio. Los granaínos ya estamos tan aburrios que miramos el titular con desdén y decimos "si, la polla". Vamos, que no lo verán mis ojos, como igualmente me va a pillar anciano el metro ligero por el que llevan años peleándose Junta y Ayuntamiento. Los granadinos hemos dado unas cuantas muestras ejemplares de solidaridad saliendo a la calle de forma multitudinaria cuando algunos hechos han rebasado lo admisible ¿no iría siendo hora de convocar una macro-mani por la cantidad de veces que nos han engañado?

Página dedicada a la antigua Red de Tranvías de Granada

La otra cuestión también va sobre raíles, pero esta ya muy asumido que forma parte del recuerdo colectivo de tipo romántico. El añorado "Tranvía de la Sierra", un modesto vía estrecha que se adentraba en el macizo por un itinerario de lo más pintoresco. Tengo a medias un escrito sobre asunto que ya les pondré. El pequeño ferrocarril llegaba un poco más allá de la serrana localidad de Güejar Sierra, era bastante deficitario y no daba una solución al asunto del turismo de esquí (hubo eso sí, un magnífico proyecto para solucionar ese escollo.... también en el cajón del olvido). Vamos, en general a los granadinos les importaba un pimiento, salvo para esporádicos domingueos en el paraje denominado "El Charcón"... claro, eso hasta que fue claururado por la construcción del embalse de Canales (que sumergió la más bonita parte del trazado bajo las aguas y el pueblo que le da nombre). Desde entonces también es cosas recurrente acudir a su recuerdo y mover el fantasma de su resurrección... Mientras tanto, los coches transitan por parte del trayecto que hay entre Güéjar Sierra y el Barranco de San Juan, ensuciando con su presencia parajes por los que nunca debieron rodar sus ruedas.

Un articulito sobre el "Tranvía de la Sierra"

La 333

2006-02-25T00:38:00.000+01:00

No todo va a ser hablar de vías verdes, lamentarse por líneas clausuradas o hablar del AVE. También está el material móvil. La locomotora diésel-eléctrica de la serie 333 es sin duda mi favorita. Es más, es la única que tengo en escala HO, aunque no con la vieja librea verde con dos rayas amarillas de RENFE, como en la foto, sino en la versión amarilla-gris. Esta importante serie de locomotoras diésel están empezando a jubilarse, si bien muchas de ellas están siendo transformadas radicalmente para seguir dando servicio.

Las 333 están basadas en el modelo GM 26-T de General Motors y se fabricaron bajo licencia de esta empresa estadounidense y de la sueca Nohab. Empezaron a entregarse a RENFE en 1974, para sustituir a las malhadadas 340 (ex 4000) y llegaron a ser hasta 93. Los constructores fueron la propia General Motors, MACOSA y la mítica Maquinista Terrestre y Marítima. Su disposición de ejes es Co'Co' y llegan a tener 3.350 caballos de potencia. Su misión fue (y aún es) remolcar trenes tanto de viajeros como de mercancías por la red no electrificada.

Cuando finalmente desaparezcan del todo, se echará de menos ese pitido peculiar que a todos los aficionados nos anuncia su proximidad... Quizá cuando aparezcan las 333 modificadas, de diseño mucho más vanguardista (a mí me recuerdan algo a la célebre "Gato Montés", la 269.604) tengamos cierto consuelo...

Nuevo arranque

2006-02-24T09:45:00.000+01:00

A partir de ahora publicaré aquí mis mensajes sobre ferrocarriles. Los anteriores se pueden leer en Mixobitácora