Dolor

Me pilló de vacaciones. Después, uno no sabe que decir. Dolor, mucho dolor.

Los "trenes de bambú" de Indochina.

Como ya he dicho en otras ocasiones, a veces, cuando uno navega por YouTube, se encuentra con cosas curiosísimas que no estaba buscando. Eso es lo que me ha pasado con estos "trenes de bambú" de Camboya, pequeños y ligeros vehículos desmontables que recorren las viejas vías férreas construidas por los franceses en la época colonial. Cuando se cruzan, se desmontan y dejan pasar al que tenga preferencia de paso (el que lleve más viajeros o, mejor dicho, al que lleve una motocicleta, que es el hecho que da mayor prioridad). Las imágenes hablan por sí solas...

El "túnel del amor" y "la pequeña línea de circunvalación"

Dedico esta entrada a dos tramos de ferrocarril de poco uso o abandonados, situados en Ucrania y en Francia. No sé por qué, hace unas semanas proliferaron en diferentes medios de comunicación reportajes sobre lugares abandonados bastante llamativos, y entre ellos estaban estos dos.

El primero, llamado "Túnel del Amor" se halla a unos 7 kilómetros de la localidad ucraniana de Klevan, al noroeste del país, y realmente no está abandonado; al parecer se trata de una vía utilizada por trenes que transportan madera unas tres veces al día. Lo cierto es que tiene un aspecto totalmente bucólico que hace honor a su nombre: es un excelente paseo para enamorados.



Y he aquí la prueba de que aún se utiliza:



El segundo es la llamada Ligne de petite ceinture o "pequeña línea de circunvalación", que se encuentra en París.

Foto: sprag75 (Wikimedia Commons)

Se trata de una línea de doble vía de 32 kilómetros de longitud que se construyó entre 1859 y 1862 siguiendo el trazado de los bulevares periféricos de la ciudad. Entró en desuso en su mayor parte desde los años 30 del siglo XX y sólo se conservan 23 kilómetros, algunos de los cuales se siguen utilizando. La foto anterior, tomada a su paso por el parque Montsouris fue la que me llamó la atención. He aquí un peculiar recorrido por esta línea:

El puente de Pamban (India)

Una de esas veces en que estaba pululando por YouTube saltando de vídeo en vídeo me encontré con el puente de Pamban, situado en el sur de la India y que une la isla de su mismo nombre con el continente. Se trata de un puente ferroviario de más de 2 kilómetros de longitud, inaugurado en 1914 y que se sitúa en una zona en la que abundan los ciclones y donde el ambiente es uno de los más corrosivos del mundo para el metal.

Foto: Mathew Townsend

La verdad, verlo ya da miedo... En su parte central hay una estructura tipo cantilever que se abre para dejar pasar barcos.

Foto: dominio público

Usualmente, un tren tarda unos diez minutos en recorrer los 2 kilómetros y pico del puente. Toda una aventura, como se puede ver en los siguientes vídeos, uno hecho desde el tren y otro desde fuera.

De Barcelona a Figueres en Alta Velocidad

No es que la Alta Velocidad sea santo de mi devoción, pero hay que reconocer la importancia de esta línea recién inaugurada que unirá nuestra red con la francesa. He aquí un recorrido resumido de Barcelona a Figueres-Vilafant.

Espectacular tren quitanieves...

¿Nos quejamos de la nieve? Pues en el invierno austral también pasan lo suyo con este meteoro. He aquí una clara muestra, procedente de Arthur's Pass en Nueva Zelanda (Isla del Sur), con espectaculares imágenes del tren que se encarga de quitar la nieve de la vía.

Trenes interminables

Pensaba haber escrito un poco sobre el célebre y larguísimo tren que recorre el desierto entre las minas de Zourat y Nuadibú, en Mauritania (supuestamente el más largo del mundo, ya, ya), con su correspondiente vídeo, pero buscando información me he encontrado con unos cuantos más. Así, por ejemplo, éste, de una compañía minera australiana:


La misma compañía tiene, al parecer, en su haber la marca mundial, con un tren de casi 7 kilómetros y medio de largo:


Aunque éste, en Canadá, no andará muy lejos (10 minutos y medio tarda en pasar entero):



La verdad, es que buceando por YouTube salen muchos "trenes oficialmente más largos"... Terminemos con el de Mauritania que, la verdad, después de visto lo anterior ya casi me parece cortito...

"Las 7 maravillas del mundo ferroviario" del condado de Plumas (California)

Otra de ferrocarriles en EEUU. Ya sabemos que los estadounidenses son un pelín pretenciosos en ocasiones. Esta es una de ellas. En el condado de Plumas, al norte del Estado de California, se anuncian a bombo y platillo las "7 maravillas del mundo ferroviario" (aquí tenéis el folleto explicativo), siete espectaculares construcciones relacionadas con el ferrocarril que despiertan la admiración de todo aficionado. Hay grandes viaductos y túneles, otro bucle como el de la entrada anterior (el "Williams Loop") y una Y construida sobre dos puentes, conocida como "Keddie Wye". Os pongo un par de vídeos para que veáis cómo se las gastan.

El "bucle de Tehachapi"

La verdad es que los ferrocarriles de Estados Unidos dan para mucho. Como primer ejemplo, aquí tenéis el llamado "Tehachapi Loop" o "bucle de Tehachapi", en California, donde frecuentemente los interminables trenes de mercancías pasan sobre sí mismos. Fue construido en 1874 y salva un desnivel de 23 metros en una espiral que tiene una pendiente media del 2%. Pero, como siempre, las imágenes valen más que mil palabras.

Foto aérea del bucle

Cómo se hace el cambio de ancho automático

Tengo la peregrina idea de que tal vez alguien entre esta bitácora y la repase; en ese caso se encontrará con una entrada de noviembre de 2009 en la que inserté un vídeo en el que se explicaba algo que hasta entonces era para mí un misterio: cómo se realizaba el cambio de ancho ibérico a ancho internacional sin que el tren se parase. Para ilustrarlo, puse un vídeo que, entretanto, ha desaparecido. Por eso hoy pongo aquí otro vídeo de Adif, en el que lo explican muy bien y además incluye las dos modalidades que existen: la de CAF y la de Talgo.

Recorrido en una 311 por el puerto de Barcelona

Me decido a resucitar esta bitácora, sobre todo para compartir cosas interesantes que vea por ahí. Por ejemplo, este recorrido en una 311 por el puerto de Barcelona. Si además uno es un "friqui" de Google Earth, es muy divertido intentar luego seguir el recorrido sobre las fotos, aunque la terminal BEST aún no aparece allí.

Pepiño hiere de muerte al Directo

La crisis golpea fuerte... Si bien al principio pareció que en el mundo del ferrocarril la cosa sólo iba a afectar a retrasos o paralizaciones de las obras del AVE (bronca especialmente en Cantabria, donde su simpático presidente dejó de serlo cuando le dijeron que el "suyo" sería una de las víctimas), ahora ha vuelto a resurgir el fantasma de la "falta de rentabilidad". El mismo que llevó, a principios de los 60, a la paralización de numerosas obras ferroviarias que ya arrastraban enormes retrasos debidos a la guerra civil y a otras muchas causas, y que hace ahora 25 años provocó el cierre de miles de kilómetros de vías férreas.

En la fenecida época de vacas gordas alguien debió de descubrir una nueva gallina de los huevos de oro: el AVE. Hay previsto AVE a todas partes, los caudillos locales quieren su AVE como Franco quiso terminar el Directo en una época en la que ningún país de Europa construía ferrocarriles, lo utilizan como arma arrojadiza, como motivo de queja, como... lo que sea con tal de mantenerse en el poder. El árbol del AVE no nos ha dejado ver el bosque y tal vez se han descuidado otros aspectos como el de las mercancías, que no vendría nada mal que se quitasen camiones de las carreteras.

Pero no. El AVE y sólo el AVE. Y si los recortes presupuestarios impuestos a España han de paralizar la niña bonita, que se ate los machos el ferrocarril convencional. Y dentro de él esa línea que tantas agresiones lleva sufriendo desde hace mucho: subida injustificada de tarifas de mercancías para espantar a los clientes; si eso no era suficiente, una variante en Burgos con una rampa excesiva que condiciona toda la línea y limita enormemente el tráfico de mercancías y ahora... Pepe Blanco, el ministro de Fomento, diciendo que no es posible mantener una línea que sólo lleva cuatro pasajeros al día desde Burgos a Madrid.

Así que mucho me temo que pronto el Directo pasará a la historia. A la triste historia de tantas líneas que se fueron al garete por la inutilidad de los gobiernos y su falta de sensibilidad ferroviaria.

¿Habrá resurrección?

Cuando se acaban de cumplir 25 años de aquella nefasta decisión que dio al traste con miles de kilómetros de vías férreas españolas, una de las que se vio afectadas -Palazuelos - Astorga, en la ancestral Ruta de la Plata- podría estar cerca de su resurrección. El interés de las Juntas de Extremadura y de Castilla y León el el motor principal de este resurgir, que ahora se encuentra con el lastre de su financiación. Si bien tanto los políticos que rigen ambas comunidades (unos del PSOE, otros del PP) están de acuerdo en la necesidad de la reapertura, si las cámaras de comercio extremeñas y castellano-leonesas piden que se vuelva a utilizar como vehículo de salida hacia el mar, por Gijón y Algeciras, es la malhadada crisis económica la que levanta el muro más alto. Reapertura, sí, pero ¿quién la paga? Parece lógico que si fue la Administración central la que cerró la línea se hiciera ahora cargo de su reapertura, más aún si, al discurrir por dos comunidades autónomas distintas es de su competencia. Pero no hay dinero. Las entidades autonómicas están conformes en colaborar, pero la participación del ministerio de Fomento no sólo es necesaria sino inexcusable. Sería además una clara muestra de que la idea general no es que el ferrocarril sólo es rentable y merece la pena si es de alta velocidad, es decir, más "glamouroso" y fotogénico.

Cambiadores de ancho: "misterio" desvelado

Pongo "misterio" entre comillas porque era un misterio para mí. Toda la vida oyendo hablar de los cambiadores de ancho, toda la vida viendo fotos de ellos y siempre sin saber cómo funcionaba ese amasijo de barras paralelas que, "milagrosamente" hacía que el ancho de los ejes pasase de los ibéricos 1.668 milímetros a los internacionales 1.435. Y eso que lo experimenté, bien que sólo una vez, en un viaje Madrid-Málaga en el Talgo 200 antes de que se inaugurase la extensión del AVE a la capital de la Costa del Sol. ¿Que cómo lo descubrí? Gracias a este vídeo:

(Vídeo actualizado el 14-2-17)

En desuso

Mi afición al ferrocarril (y supongo que la de muchos otros) tiene mucho de irracional. Y cuando digo esto me refiero a la sensación que un observador que no la comparte pueda tener al ver mi fascinación por esos rieles, por esos cambios de aguja, esas instalaciones... Dentro de esta irracionalidad además tengo una fascinación especial por las líneas en desuso, que muchas veces ni yo mismo sé explicar... Hace algunos años, en una visita a Soria, pude explayarme con ello, ya que esta provincia quizá sea la que más kilómetros de línea abandonada tiene en relación con su superficie... El Santander-Mediterráneo, el Valladolid-Ariza, el de Ágreda...

Igualmente me fascina este asunto en el metro; en Madrid sólo disponíamos de una "estación fantasma", la de Chamberí, que siempre que pasaba por la línea 1 intentaba vislumbrar en las tinieblas del túnel. Una estación que se ha rehabilitado como museo y que es ahora una visita que merece la pena para cualquier aficionado a este medio de transporte y para cualquier persona que sienta curiosidad por la historia de Madrid. Hace muy poco encontré por casualidad una página Web muy relacionada con esto que quiero recomendar desde aquí.

Una ciudad como Londres, con el metropolitano más antiguo del mundo (empezó a funcionar el 10 de enero de 1863) y con una tupidísima red de líneas no podía por menos que tener muchas estaciones abandonadas, incluso líneas completas. Estaciones que en ocasiones llevan cerradas más de cien años; otras en las que aún se pueden ver carteles e indicaciones de cuando se utilizaron como refugios antiaéreos durante la segunda guerra mundial... En definitiva, unas páginas (en inglés) que harán disfrutar a los que, como yo, sufran de esa fascinación irracional por el ferrocarril en desuso. La página es la siguiente:

London's Abandoned Tube Stations.

Un buen ejemplo para imitar

Leo en El País una noticia que es buena en muchos sentidos. Se va a poner en marcha en Barcelona una línea de ferrocarril que servirá para transportar coches desde la fábrica que SEAT tiene en Martorell hasta el puerto de Barcelona y también para llevar piezas desde la Zona Franca, donde la misma empresa las fabrica, hasta Martorell. Una iniciativa de la empresa junto con la Generalitat, que aprovecha una línea de Adif ya existente de cuyo acondicionamiento se ha encargado FGC; también la empresa pública catalana de ferrocarriles se encarga de la compra del material rodante.

Siempre es bueno que se anuncie la puesta en marcha de un nuevo servicio ferroviario (y si no es de alta velocidad, mejor, que parece que no hubiese otra cosa) y si además, como se prevee, va a servir para retirar 32.000 camiones al año de una zona de tráfico de por sí ya bastante saturado, estupendo. A ver si toman nota en otros sitios.

Teruel

La pasada Semana Santa estuve en Teruel que, tópicos aparte, vaya si existe y vaya si merece la pena visitar. Las torres mudéjares, esas tranquilas callejas que en algún caso necesitan un lavado de cara, los sorprendentes edificios modernistas, el buen ternasco y el buen vino... Y al final de una bella escalinata neomudéjar realizada en los años 20 del siglo pasado, bajando desde el Óvalo, nos encontramos con la estación de ferrocarril, que pude visitar fugazmente.

No será del todo desconocida para el amante del ferrocarril la típica estampa de la estación turolense con la mole del Seminario al fondo (por cierto, ¿a quién se le ocurrió pintarlo de azul? ¡Qué horror!); yo mismo tuve un fondo de pantalla en mi ordenador años ha que era un TER con sus colores primitivos estacionado precisamente aquí. Hoy es una estación de poco paso de viajeros (aquel día creo que sólo pasaban dos trenes por ella), pero con trasiego de minerales como denotan las numerosas tolvas siempre situadas allí, junto al cargadero que a duras penas se aprecia en la foto, hecha desde lo alto de la torre de El Salvador.

Además de mi habitual curiosidad por todo lo que huela a trenes, me animé a pasar por lo que tienen allí como adorno, recuerdo o tal vez las dos cosas a la vez: dos señales mecánicas y una aguada, reliquia de la época del vapor, una época quizá de más febril movimiento en esta apacible y olvidada parada ferroviaria.

Once de Marzo

Es una fecha que por desgracia se escribe en mayúsculas. Por desgracia, porque siempre traerá a la memoria la masacre que un hatajo de fanáticos perpetró en varios trenes de cercanías de Madrid y que se llevó por delante a 192 personas. Un crimen cometido con la mayor de las crueldades, cobardemente, con el único ánimo de hacer todo el daño posible. Crímen inútil además, porque si para algo sirvió fue para demostrar que esta sociedad, que tantas veces parece dormida -en gran medida gracias a la acción narcotizante de los políticos de turno y sus coros periodísticos- es capaz de sacar lo extraordinario que tiene dentro cuando la necesidad obliga a ello.

Muchas víctimas se sienten, cinco años después, olvidadas. Ojalá este breve mensaje en una bitácora que apenas se lee sea un pequeño granito que contibuya a evitarlo...

Siguen los ataques contra el Directo

Ya son varias las ocasiones en las que en esta bitácora hablo de la desidia con que tratan las administraciones la línea de ferrocarril directa Madrid-Burgos, la última gran obra ferroviaria anterior a la fiebre de la alta velocidad, una obra que bien utilizada y explotada podría rendir un servicio impagable a la sociedad pero que todos parecen querer cargarse a toda costa. Tal vez no lo han hecho aún al no existir una línea de alta velocidad que enlace directamente Madrid con el Norte. El día que esto sea así, me temo que el Directo pasará a ser historia.

Porque, ¿qué podemos pensar al leer noticias como la aparecida en el Diario de Burgos el pasado 22 de enero? Resulta que cuando se construyó el Directo, se intentó evitar a toda costa que la pendiente máxima pasase de 10 milésimas en todo su trazado, lo cual implicó que la distancia de la capital con Burgos fuese por esta línea 40 kilómetros más que por carretera. De esa manera las limitaciones para los trenes de mercancías, por ejemplo, eran pocas y además suponía una ventaja más sobre la preexistente línea de Madrid a Burgos por Valladolid que se unía al atajo que su trazado supone. Pues bien, en una obra reciente, un tramo de sólo 3,6 kilómetros que se ha acometido en el marco de la reordenación ferroviaria de Burgos, el Ministerio de Fomento ha tenido la feliz idea de poner una rampa de 18 milésimas. Como la normativa ferroviara exige que sea la rampa máxima la que establezca las características de una línea, ese breve y reciente tramo limita ahora todo el trazado del Directo a 18 milésimas, inhabilita los 280 kilómetros restantes, hará que se disparen los costes del transporte y es otra piedra más lanzada en este vergonzoso acto de lapidación. Los ciudadanos ya saben a quién agradecer que se multiplique el tráfico de camiones por la A-1.

El "Viaducto del Aire"

En esta misma bitácora he nombrado en alguna ocasión el libro de Carlos Pérez Bustos titulado Tranvías de Madrid, una obra completísima que da un profundo repaso a los 101 años de historia de la primera etapa del tranvía como medio de transporte en la Villa y Corte. En esa obra es donde tuve la primera noticia del llamado "Viaducto del Aire", una obra del eminente ingeniero Eduardo Torroja que en la Ciudad Universitaria salvaba el arroyo de Cantarranas para que el tranvía lo cruzase.

¿Qué fue de esta obra racionalista, casi hermana del célebre viaducto de la calle de Bailén? Si uno pasea por la Ciudad Universitaria u observa un mapa ya no ve ni viaducto ni arroyo, ni nada. ¿Qué pasó con esta magna obra? ¿Acabó con ella la guerra civil?

Para saberlo, recomiendo la lectura de este hilo del foro "Andén2", en el que se comenta este asunto y en el que participan testigos presenciales de la decadencia del Viaducto. Resumiéndolo, tras la guerra se acometieron una serie de obras que primero acabaron con la línea de tranvías que recorría la zona y acto seguido (aunque como mínimo después de 1968) el arroyo de Cantarranas se rellenó y probablemente el viaducto sigue allí, enterrado. Triste destino para una hermosa obra de uno de los más grandes ingenieros españoles del siglo XX...