Y llegó el AVE a Barcelona...

Tras larguísimos años de espera, tras demoras que han traído su cola política, por fin llegó el AVE a Barcelona y se colma el sueño de unir las dos principales ciudades de España mediante el tren de alta velocidad. Ya se puede llegar a Barcelona desde Madrid y viceversa en un medio de transporte que es competencia directa del avión, tardando más o menos lo mismo, gastando y contaminando menos y sobre todo no teniendo que aguantar las cada vez más insoportables medidas de seguridad de los aeropuertos.

A un pasito queda así la unión de la red española de alta velocidad con Europa, cuando se salven los ciento y pico kilómetros que quedan hasta la frontera francesa.

Como aficionado al ferrocarril no puedo sino alegrarme con esta noticia pero... Vuelvo a lo de siempre. La alta velocidad está muy bien. Las cercanías están muy bien. ¿Qué va a pasar con lo que cada vez con más desprecio se llama "ferrocarril convencional"? ¿Acaso vamos a tener que empezar a decir que el ferrocarril del futuro será de alta velocidad o no será? ¿Que hay de las relaciones de menor distancia en las que no es rentable mantener un servicio de alta velocidad? ¿Qué hay de las mercancías? ¿Tenemos que seguir soportando el sin duda excesivo tráfico pesado que hay en las carreteras? Demasiados interrogantes para que el árbol de la esperanza del AVE no nos deje ver el bosque del futuro del "otro" ferrocarril.

Linares-Baeza: ¿Otra víctima del AVE?

No creo que haya un solo aficionado al ferrocarril en España que no haya al menos oído hablar de la estación de Linares-Baeza, uno de esos nudos antaño imprescindibles en la red ferroviaria nacional, junto con Bobadilla, Venta de Baños, Aranjuez, Miranda de Ebro...

La reciente inauguración del AVE a Málaga ya me hizo lamentarme en esta misma bitácora de la decadencia de la mítica estación de Bobadilla, que como mínimo ha perdido su nombre o su protagonismo en favor de Antequera-Santa Ana. Sin salir de Andalucía, ahora se puede decir lo mismo de Linares-Baeza. De gran distribuidora de tráfico ferroviario por todo el Sur peninsular, ha pasado a ver reducido en un 80% el paso de trenes y a albergar a menos de 100 viajeros diarios (hace unos años solían ser unos 1.000).

No cabe duda de que el AVE ha supuesto un gran impulso para el ferrocarril, que ha servido para quitarle cierto halo de obsolescencia que desde los años 60 se le estaba colgando y que provocaba un sostenido cierre de líneas. Pero al parecer quienes lo planifican están olvidando cada vez más el ferrocarril convencional, ése que está al alcance de todos, porque no hay que olvidar que el AVE, por muchos descuentos que se le estén aplicando, no lo puede utilizar todo el mundo.

La solución puede estar en el transporte de mercancías. Parece ser que está prevista la construcción de un "puerto seco" en la zona de Linares-Baeza que podía volver a hacer atractivo este casi ancestral nudo ferroviario. ¿Por qué no se apuesta más por el transporte ferroviario de mercancías? Cuando cada mañana veo la carretera que me lleva al trabajo atestada de camiones siempre me acuerdo de los suizos y de sus fuertes impuestos para quienes, pudiendo transportar sus mercancías por ferrocarril, eligen la carretera...

Mis recuerdos del Metro de Madrid (II)

Siendo niño, me fascinaba mirar por la ventanilla de los vagones los túneles del metro, llenos de humedades, de cables, de viejos ladrillos... Y a veces ocurrían sorpresas: trenes se que cruzaban de repente, túneles que se bifurcaban, huecos de escapatoria llenos de herramientas y de redomas que cualquiera sabe qué líquido contendrían...

Mi curiosidad me llevó a saber que esas bifurcaciones eran en muchas ocasiones los túneles de enlace entre las diversas líneas. Lo descubrí en la estación de Goya de la línea 2, en cuya cabecera aparecía un cartel que indicaba que allí comenzaba el que enlaza esa línea con la 4. La estación de Goya, pero de la línea 4, también me llamaba mucho la atención por la brusca curva que los trenes habían de trazar en su salida hacia Lista, una curva en la que una de las vías se elevaba enormemente sobre la otra antes de que el túnel se dividiese en dos; una tapia había cerrado el cambio de vía que atravesaba este muro y seguramente servía para que los trenes utilizasen el túnel de enlace hacia la línea 2.

En mis años de la universidad tuve que frecuentar dos estaciones que también tenían cosas curiosas: Argüelles y Moncloa. La estación de Argüelles de la línea 4 es la primera (o la última, según se mire) de la línea, como muy bien indica el muro con tope en que acaba la vía. En ella hay, además, unas cocheras que casi se pueden ver haciendo un escorzo desde el andén. Cuando los viejos trenes-cafetera llegaban desde San Bernardo debían ir lentos debido al cambio de sentido del tren anterior y eso me permitía intentar ver esas cocheras a través de los escapes del túnel, allí horadados de manera que se permitía el paso directo hacia ese recinto. Casi siempre lo único que veía era su iluminación blanquecina, pero en ocasiones también pude atisbar algún tren.

La extraña estación de Moncloa de la línea 3, hecha en una gran curva y con una longitud que no se corresponde con la de las estaciones del resto de la línea, también es la última (o la primera) y cuenta con unas cocheras. En este caso no se puede ver nada desde el túnel, porque están en el lado contrario del que llegan los trenes, pero la puerta de acceso desde el andén, las raras ocasiones en las que estaba abierta, a veces posibilitaba dar un rápido vistazo a lo que allí había que, la verdad sea dicha, tampoco era demasiado espectacular...

¡Feliz Navidad!

¿Se lo merendará?

Da miedo. Cada vez hay más gente que piensa que la fiebre de la Alta Velocidad se va a acabar merendando las líneas convencionales de ferrocarril. Recientemente, y sin ambages, Renfe dejó claro que cuando estén disponibles las líneas por las que puedan circular sus trenes AVE, el ferrocarril "habitual" desaparecerá. Todo ello se traduce en una dejadez en el mantenimiento de esas líneas menos "fotogénicas" que continuamente denuncian los agentes sociales y las plataformas ciudadanas en cada vez más sitios. Ya he hablado por aquí de la amenaza al Directo Madrid-Burgos, que parece estorbar mucho, pero el caso se puede extender y aplicar a otros territorios españoles.

¿Nos encontraremos en el futuro con una red formada sólo por líneas de alta velocidad y de cercanías? ¿Qué pasará con el transporte de mercancías? ¿Seguirán las carreteras infestadas de camiones que transportan cosas que muy bien podrían viajar por el ferrocarril? Yo me temía que el auge ferroviario que podría traer la alta velocidad pudiera ser poco menos que un espejismo. Espero equivocarme...

Mis recuerdos del metro de Madrid (I)

Leer en el número de octubre de Vía libre un artículo sobre el material antiguo del metro de Madrid que se pretende preservar me ha dado la idea de escribir sobre este medio de transporte que utilicé profusamente en el pasado.

Yo vivía en un barrio al que no llegó el metro hasta 1975 y, cuando lo hizo, fue con modernos vagones y estaciones, pero había otras líneas antiguas en las que viajar era una especie de retorno al pasado. Los coches, pintados de rojo y blanco (aunque aún recuerdo los de color granate de la línea 2, con sus grandes carteles sobre las puertas: DEJEN SALIR), parecían más submarinos que otra cosa, llenos de remaches y tuercas visibles, con asientos de madera vetustos y escasos (algunos tenían placas en las que se reservaban a "caballeros mutilados", resquicio sin duda de la primera posguerra). Vagones con placas de fábrica que delataban su antigüedad (hasta de 1941 yo llegué a ver), ruidosos, movidos...

Hoy en día algunos modelos novísimos han vuelto a sacar a la vista al conductor del tren, bien que de espaldas... Antaño las operaciones se hacían con menos "intimidad": siempre había dos empleados del metro, uno que conducía y otro que se encargaba de abrir y cerrar las puertas. Muchas veces deseaban mantener una conversación durante el viaje y abrían el portón de la cabina para hablar, momento que yo aprovechaba para echar un vistazo. Podía así ver no sólo cómo el tren devoraba el túnel, sino la forma de manejarlo: había dos palancas que se movían de forma horizontal. Una servía para poner en movimiento el tren, que seguía acelerando hasta que el conductor la volvía a poner en su posición original. Luego, estaba la del freno: la movía hacia un lado y la velocidad disminuía. La movía hacia otro y volvía a ser constante, todo envuelto en un ruido de aire comprimido y rechinar de ruedas.

Cuando llegábamos a la estación, el otro empleado dejaba la cháchara y se acercaba a su garita sólo limitada por barras, giraba el mando de apertura y observaba. Cuando ya ningún viajero subía o bajaba, tocaba el silbato (metafórico, pues era un botón) y cerraba, muchas veces sujetando su puerta con el cuerpo, en lo que yo creía un alarde de fuerza...

Aún más antiguos eran otros vagones, que yo sólo vi algunas veces en la línea 1, en los que la cabina sólo ocupaba la mitad del ancho del vagón y, por lo tanto, dejaba una ventana abierta al túnel. Era un espacio codiciado por chiquillos y curiosos (mi madre ya me cuenta que de niña se peleaba por ese sitio), que podíamos tener la ensoñación de ir conduciendo nosotros el tren...

No sólo de inaugurar...

...ha de vivir el político.

Viene esto a cuento por el lío de las líneas de cercanías en Barcelona. Averías y retrasos continuos que causan graves trastornos a sus usuarios habituales. Se ha pedido por activa y por pasiva la dimisión de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, como responsabledel caos. Quizá se olvidan algunos aspectos como las obras del AVE, que puede que estén influyendo en el problema, y sobre todo se olvida que males de este tipo no son privativos de la Ciudad Condal. Olímpicos son siempre los atascos madrileños y habituales son también las averías en el metro de la capital. ¿O no?

Para mi gusto, este problema tiene mucho que ver con la realidad imperante en la gestión de la administración pública y en el tipo de rentabilidades que se buscan. Algo que queda perfectamente definido en la siguiente cita:

En un contexto de la historia reciente donde se ha producido una cierta convergencia ideológica, por lo que respecta a las tendencias políticas (cada vez las posturas políticas radicales son más infrecuentes), se ha desarrollado un cierto consenso sobre la necesidad de gestionar los recursos públicos como si fueran privados, aplicando técnicas y modelos de gestión del mundo privado (1)

Sólo hay una pega: lo que se llama el "mundo privado", esto es, la empresa privada, tiene como fin último y exclusivo ganar dinero. Nadie monta una empresa "por amor al arte", porque si no estaría creando una ONG. Las empresas privadas están para ganar dinero y dar buenos servicios es sólo algo secundario siempre y cuando se cumpla con lo principal. La administración pública no puede funcionar así, sino al revés. Hay que dar servicios de calidad; si además esto se hace gastando lo justo, mucho mejor.

Los políticos sólo buscan la rentabilidad del prestigio, la que les da la foto de la inauguración. Los nuevos gestores priman la rentabilidad económica en la gestión de lo público antes que dar buenos servicios. Así nos va. ¿Qué hay de la rentabilidad social, la que realmente beneficia a los ciudadanos? No sólo hay que inaugurar, hay que mantener en buen funcionamiento lo inaugurado. Para eso hace falta gastar dinero. Los superávits no valen para nada si los servicios no funcionan. Y eso está también por encima de las ideologías...

(1) TURRULL I NEGRE, J.; VIVAS URIETA, C. “El cuadro de mando integral en la administración pública: el caso del Ayuntamiento de Sant Cugat del Vallès” en: IV Congreso Internacional del CLAD sobre Reforma del Estado y Administración Pública. Panamá, 2003

Nunca llueve a gusto de todos...

Se acaba de inaugurar el llamado "metro ligero" hasta Boadilla y Pozuelo y ya han surgido las primeras quejas por el ruido. El de las campanitas que anuncian el paso y llegada del tranvía (remedo de las tradicionales) y el provocado por las ruedas en las curvas, un feo chirrido. Un vecino se ha molestado en filmar el paso de los tranvías ante su casa y ha puesto sus vídeos en Youtube. Los traigo aquí. (A mí, desde luego, me molesta mucho más el ruido de los camiones que incesantemente pasan frente a mi casa camino de quién sabe dónde...)

Rieles en Canarias

Este sábado parto para Canarias para disfrutar de unas vacaciones (merecidas, sin duda), lo cual me ha dado la idea para este mensaje.

El pasado día 2 de junio se inauguró el tranvía que une Santa Cruz de Tenerife con La Laguna, con lo que los rieles volvieron a Canarias. Volvieron, sí, porque ya existió en tiempos un tranvía en esta isla y también sé que antaño hubo ferrocarril en Las Palmas de Gran Canaria como leí no sé dónde. Lamento no recordar la fuente y también lamento no haber encontrado referencia alguna en mis búsquedas por la Red.

El caso es que los tinerfeños ya disfrutan de este medio de transporte que alguna mente calenturienta hizo desaparecer y que ahora vuelve como una especie de panacea contra el tráfico desmesurado y la contaminación, entre otros problemas, que genera. Estos primeros 12 kilómetros y pico, con sus 21 paradas son sólo el comienzo, pues hay ya proyectos no sólo de construir más tranvía en la mayor de las Canarias, sino extender su uso a la más poblada, Gran Canaria. Incluso he leído propuestas sobre la construcción de un ferrocarril ¡que enlazase Fuerteventura y Lanzarote cruzando el estrecho de La Bocaina! Sea como sea, enhorabuena a los tinerfeños y a todos los que vuelvan a disfrutar del tranvía.

A Parla lo que es de Parla...

¡Craso error, de nuevo! En la entrada anterior de esta bitácora me daba albricias por la vuelta del tranvía a Madrid (aunque sus promotores lo quieran disfrazar de "metro ligero") cuando 19 días antes, el 5 de mayo, Parla había inaugurado ya el suyo...

Gran proyecto para esta villa de cerca de 100.000 habitantes, situada al sur de Madrid, sufragado en su mayoría por el propio Ayuntamiento que, con él, pretende unir el casco histórico con los nuevos desarrollos urbanísticos. Casi 120 millones de euros de inversión para una obra no exenta de polémica, pues hay quien dice que no era necesaria teniendo en cuenta que la mayoría de desplazamientos de los habitantes de la villa se dan para ir a Madrid a trabajar. Y es que Parla (para los autores de las críticas) sigue siendo una "ciudad dormitorio", lastre del que otras (como Getafe, Leganés, Móstoles...) ya se han ido desprendiendo poco a poco...

Pues bien: al César lo que es del César y a Parla lo que es de Parla. La "resurrección" madrileña del tranvía tuvo como protagonista a esta villa de la corona metropolitana Sur.

¡Volvió el tranvía a Madrid!

Cuando sólo faltan unos días para que se cumplan 35 años de la desaparición de los tranvías en Madrid, aquí están de nuevo. Ayer mismo se abrió la primera de las tres nuevas líneas que van a circular por el norte y el este de la villa y de su área metropolitana. En concreto es la línea 1 que, partiendo de la nueva estación de metro de Pinar de Chamartín cruza los nuevos barrios de Sanchinarro y Las Tablas, al norte de Madrid, para concluir en otra nueva estación de metro, Las Tablas. Es una línea de más de 5 kilómetros de lingitud que cuenta con 10 estaciones y, según la Comunidad de Madrid, dará servicio a más de 40.000 vecinos de esas zonas.

35 años... Y un no disimulado sentimiento de vergüenza por la metedura de pata cometida por los antecesores en el municipio... Parece que da miedo llamar "tranvía" a este medio de transporte. Para la Comunidad es el "metro ligero". Sea como sea, ha vuelto. Y esta vez parece que se quedará...

El ferrocarril une, más que nunca

La imagen no se repetía desde 1951, en plena guerra; una guerra que separó las dos Coreas con una línea de demarcación militar que pasa por ser no sólo la frontera más vigilada del mundo (se estima que hay un millón de soldados estacionados en sus aledaños) sino el último vestigio de la guerra fría. Ayer cruzaron ese otro "muro de la vergüenza" dos trenes en ambos sentidos. El que aparece en la foto es el que provenía del Norte y en el que aparecía un rótulo que decía "Tren en el que en una ocasión subió el gran presidente Kim Il-sung".

Este pequeño paso, con el ferrocarril como protagonista, tuvo una larga gestación de casi siete años, pues se acordó en el año 2000. Un pequeño paso que nutre la esperanza de una reunificación de dos países separados por la guerra fría y que tal vez estén vislumbrando una lucecita al fondo de un largo túnel. Y, ¿qué mejor que un tren para atravesar un túnel?

Semana trágica

Otra vez lo mismo... Sigue siendo muy triste que, cada vez que el ferrocarril convencional sale en los medios de comunicación, lo haga para ser relacionado con noticias trágicas. Esta semana, dos imprudencias en sendos pasos a nivel han acabado con la vida de dos niñas en Algemesí y Benimamet, en la Comunidad Valenciana. En ambos casos por no esperar lo suficiente una vez los trenes (un Talgo en el primer caso y una unidad del Metro de Valencia en el segundo) habían pasado. En Algemesí, la perturbación del aire que causa el tren al pasar arrastró a la niña. En Benimamet, al cruzar antes de tiempo, la niña fue arrollada por otro tren que venía en sentido contrario.

Parece que las buenas noticias quedan relegadas a la Alta Velocidad. Sólo estas tragedias (o la sucedida en Galicia hace unas semanas), el aún excesivo número de pasos a nivel (especialmente en zonas urbanas y con tránsito de peatones) o el mal funcionamiento de las Cercanías de Barcelona parecen dignas de mención. El gran servicio que ofrece a la sociedad el ferrocarril convencional no es noticia...

"Resucita" la estación de Ceuta

...aunque no del todo. En un viejo mapa de carreteras que había en mi casa y que, aunque publicado a mediados de los 60, aún contenía datos de una década antes, se podía ver un ferrocarril que salía de la ciudad española hacia el Sur. Mucho después supe que se trataba de una línea tendida en 1918 entre Ceuta y Tetuán, que se inauguró el 20 de mayo de 1918 con un uso que en principio fue fundamentalmente militar. Acabada la guerra de África, su importancia decreció considerablemente por la competencia de la carretera aunque mal o bien siguió subsistiendo (con un nuevo pico en la posguerra) hasta que en 1958 quedó definitivamente clausurada (el transporte de viajeros había cesado siete años antes).

La estación quedó desde entonces abandonada a su suerte. El edificio, de claras reminiscencias andalusíes, fue construido por la Compañía Española de Colonización; en 1999 fue declarado en ruina y se temió con fundamento su desaparición. La buena noticia acaba de aparecer. El gobierno de la Ciudad Autónoma, propietario de la estación, ha conseguido que el Ministerio de Fomento invierta 1,7 millones de euros para convertirla en un Centro Cultural. Los primeros proyectos de rehabilitación datan de 1996 y en principio se pensó en convertirla en Museo de la Ciencia y el Ferrocarril (un uso sin duda bastante más adecuado). Sin embargo, en 1998 asumió su titularidad la Consejería de Educación y Cultura, que pensó instalar allí un Centro de Arte Dramático. Finalmente el uso será el indicado más arriba: un centro que contará con biblioteca, e instalaciones para llevar a cabo exposiciones y otros actos culturales. En todo caso, es una magnífica noticia que se preserve un edificio ferroviario tan singular y presumiblemente tan desconocido en el resto de España.

Acciona y Continental, Continental y Acciona

En la entrada del 21 de febrero me armé un pequeño lío cuando hice un comentario sobre la que presuntamente era la "primera compañía operadora privada que circulaba en los ferrocarriles españoles". Indiqué, según la noticia que había escuchado el día anterior, que había sido Continental Rail; un amable lector me aclaró que meses antes ya se había estrenado Acciona Rail Services.

El numero de marzo de Vía libre me aclaró todo, pues incluye un completo reportaje sobre el asunto. Resumiendo. Acciona comenzó el 28 de enero a transportar carbón entre el puerto de El Musel, en Gijón y La Robla, en León. Continental (no directamente, sino mediante una filial llamada Construrail) empezó a transportar contenedores entre el puerto de Valencia y Madrid el 15 de febrero.

Lo curioso es que la noticia de Acciona no transcendió mientras que la otra sí. Yo lo achaqué a ser ACS el propietario de Continental (y ya sabemos que en la cúpula de ACS hay personajes muy influyentes), pero la sorpresa para mí ha sido aún mayor al saber que el 49% del capital de Construrail es de... ¡Renfe! Y que los contenedores que transporta son propiedad de... ¡Renfe! Yo cada vez entiendo menos esto de la economía de mercado... ¿Por qué Renfe compite consigo misma?

Doctores tiene la Santa Madre Iglesia... Al menos hay buenas noticias: los trenes de Acciona retiran 80 camiones de las carreteras (supongo que los de Construrail también). Mejor para nuestra seguridad y para el medio ambiente.

La amenaza crece

El pasado 11 de enero mostraba en esta misma bitácora mi preocupación, compartida por muchos, ante el futuro que le espera al ferrocarril directo Madrid-Burgos. Entonces hablaba de la tremenda subida de tarifas que Renfe había aplicado al transporte ferroviario de mercancías (un 40%) a la vez que supuestamente prometía no suprimir el servicio que ofrecía en esta línea. Pues bien, el 31 de enero y prácticamente sin avisar, lo eliminó. Desapareció así otro de los pilares del Directo, el transporte de mercancías desde Aranda. Renfe estará orgullosa por haber echando unos cuantos camiones más a las carreteras, algo que sin duda redundará en la fluidez y seguridad del tráfico y en la preservación del medio ambiente.

Ya he leído con preocupación que la señal para eliminar el Directo será la inauguración del AVE a Valladolid. Entonces se mostrará como superflua la línea, pues por el rodeo vallisoletano se tardará menos en llegar a Burgos. ¿Y cómo no va a ser así? Si el Estado se gasta miles de millones en excavar faraónicos túneles y ni un duro en mantener o mejorar el Directo es lógico que pase lo que quieren que pase. Otro hachazo más al ferrocarril convencional, que al final quedará relegado a las cercanías. Y a viajar en AVE, que sin duda es asequible para cualquier bolsillo... El que no pueda, que tome el autobús.

Yo soy optimista por naturaleza, pero veo el futuro muy negro. Valladolid-Ariza, Santander-Mediterráneo, Palazuelos-Astorga... ¿Seguirá la terrible lista?

Sobre este último ataque de Renfe al Directo recomiendo la lectura de este texto.

Más fotos de trenes

Aprovechando otro viajecillo Getafe Madrid, hice algunas "cutrefotos" de trenes. En todas parece que está soplando un huracán dada la inclinación de los postes que sujetan la catenaria, pero creo que los trenes se medio distinguen:

Unos cuantos "camellos" tristemente pintarrajeados y abandonados en Cerro Negro. Pocos días después se me cayó el alma a los pies en plena M-50, cuando vi dos camiones que transportaban algunas de estas unidades, imagino que camino del desguace...

La 319 de la empresa "Vías" que está en Villaverde Alto, un poquitín más cerca, con la consabida y triste firma de los vándalos.

Una 252 esperando quién sabe qué a la salida de Atocha.

Nuevos tiempos (¿o no?)

Anteayer por la noche el Telediario daba la noticia: salía de Vicálvaro el "primer tren privado de mercancías de España". La empresa Continental Rail, la primera que obtuvo licencia para operar en la red española, comenzó su servicio regular. El hecho de leer el nombre de la compañía en inglés ("continéntal") ya da una idea de que se ignoraba que el origen está en la ya conocida empresa de autobuses, muy familiar, por ejemplo, para los que hemos viajado a Toledo desde Madrid en autobús con cierta frecuencia. Y por otro, que tampoco es cierto que se trate del primer tren privado, como cualquier aficionado al ferrocarril sabe. No sólo porque vagones privados de mercancías de importantes empresas como Transfesa llevan viajando por los carriles españoles más de 60 años, sino porque, como casi todo el mundo sabe, hasta la creación de Renfe en 1941 el servicio ferroviario español estaba casi en su totalidad en manos de empresas privadas (MZA, Norte...)

Sí que es verdad que es la primera vez que un operador ferroviario diferente a Renfe utiliza la red, ahora en manos del Adif. Es verdad que es la primera vez que se da esta circunstancia desde que se ha puesto en marcha el modelo impuesto por la Unión Europea, esto es, la separación de la gestión de la infraestructura y de las operaciones sobre la misma. Acciona está también lista para empezar. Los aficionados al modelismo ferroviario estaremos al acecho (ya han salido versiones de las locomotoras de Continental, como la que aparece en el dibujo que encabeza este texto).

De Getafe a Madrid en tren

Sé que no es un viaje muy glamouroso que digamos, pero hoy por hoy es de lo poquito que puedo hacer. La línea de Parla me une con Madrid y siempre que puedo me dejo el coche en casa y me acerco a la capital en mi medio de transporte favorito.

Y aunque sea un trayecto en principio poco atractivo, puede ser muy edificante para un amante del ferrocarril. Subamos, pues, en el Civia que ya sale del túnel bajo el Paseo de la Estación y empecemos.


Lo primero que podremos ver será el apartadero que una empresa siderúrgica tiene entre nuestra línea y la carretera de Toledo. Desde allí forman trenes siderúrgicos en una amplia playa de vías. Lo más curioso (que no se ve en la foto, hecha desde el tren en marcha) es que conservan un veterano tractor de maniobras de la serie 305 (ex-10500). Ayer vi que tenía retirada la capota del motor... Espero que siga dando guerra mucho tiempo.

Poco más atrás nos espera la estación de Villaverde Alto, bifurcación desde la que sale la línea de Parla pero también la de Cáceres, con los trenes de cercanías que van a Leganés, Fuenlabrada y Humanes. También es lugar de concentración de máquinas de obra, como la que pude retratar desde el tren y que me pareció una 319 de las antiguas:

Por debajo de la Gran Vía de Villaverde, que se creó sobre la línea de ferrocarril, podremos ver unos talleres donde se preparan y reparan vagones de Transfesa y Semat. Ayer en particular vi bastantes tolvas de cereales y varios vagones dobles de transporte de coches. Al final del largo "pseudotunel" llegamos a Villaverde Bajo, desde donde se pueden atisbar los talleres y la estación de contenedores.

Antes de llegar a Atocha, si miramos a la izquierda veremos las numerosas 269 estacionadas al final de la playa de vías de la estación de contenedores del Abroñigal. A la derecha, las cocheras y talleres del AVE con sus diferentes series.

El ferrocarril en mi pueblo (Getafe)

La historia del ferrocarril en Getafe empieza con la del segundo ferrocarril peninsular, el Madrid-Aranjuez, que atraviesa de norte a sur su término municipal y que ya en 1851 estableció una estación en nuestro pueblo, que fue popularmente conocida como "Estación larga" y que hoy en día es la llamada Getafe Industrial. De todos modos, la distancia al caserío era considerable y 15 años después de la inauguración de la línea aún escribe Cayetano Rosell:

El pueblo se halla hoy tan distante de la vía férrea que se suele preferir la comunicación con Madrid por medio de carretera, sirviéndose al efecto de una diligencia, y aun a veces de dos, pequeñas y no muy bien acondicionadas.

Diez años después, en la primera edición de la hoja de Madrid del Mapa Topográfico Nacional (1876) aún aparece la estación a más de un kilómetro de las primeras casas del pueblo, al que se unía por un "Paseo de la Estación" coincidente con el hoy dedicado a John Lennon.

Más cercana al pueblo fue la llamada "Estación corta", de la antigua línea Madrid-Badajoz (hoy Madrid-Parla-San Martín de la Vega), que se estableció en 1879 y desapareció no ha mucho para ser soterrada y convertirse en un nudo que enlaza cercanías y metro. Los curiosos podrán comprobar que tras las verjas de la fábrica de John Deere aún quedan las vías del ramal que daba servicio a esta factoría, hoy nada más que unos metros de rieles aislados. La mejor ubicación de esta parada hizo que el desarrollo urbano de nuestro pueblo se dirigiese hacia el Oeste.

En la actualidad pasa además por Getafe la vía del ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y, a las dos estaciones citadas hay que añadir la de El Casar (en la línea Madrid-Alicante) y Las Margaritas-Universidad (cuya foto encabeza este texto) y Getafe-Sector III en la línea de Parla. Además, el Metrosur tiene ocho estaciones en Getafe (El Bercial, Los Espartales, El Casar, Juan de la Cierva, Getafe central, Alonso de Mendoza, Conservatorio y Arroyo Culebro). En alguna ocasión me he acercado a la vía de Alicante para ver pasar los trenes: además de los habituales cercanías, algún que otro Alaris, 440 de Regionales, algún Talgo y también mis favoritos, los mercancías.