ETA contra el progreso

Los criminales de ETA han asesinado al empresario vasco Ignacio Uría por cometer la terrible falta de querer el progreso de su pueblo, el vasco. Por el mero hecho de ser dueño de una empresa que participaba en la construcción del AVE en el País Vasco, cuyo grave prejuicio hacia los vascos será reducir enormemente la distancia que les separa de sus vecinos. ¿No será que ese es precisamente el objetivo de los asesinos? ¿Aislar, retrotraer a un tribalismo medieval a sus hastiados conciudadanos? Todo totalitarismo siempre está en contra del progreso. El fascismo de ETA no iba a ser menos.

¿A las mercancías no les gusta el ferrocarril?

Leo un artículo en Negocios.com que me da que pensar. Se titula de forma parecida a este mensaje, ¿Por qué a las mercancías no les gusta el ferrocarril? y en él se reflexiona sobre por qué, tres años después de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, éste no hace más que retroceder en favor de la carretera.

Da que pensar por varias razones. La primera, que parece ser -y la actual crisis económica mundial lo está demostrando- que los dogmas neoliberales se muestran mucho más débiles de lo que sus promotores pensaban y que liberalización no es siempre sinónimo de competitividad y de reducción de precios y costes. Según el mencionado artículo, desde el 1 de enero de 2006 (fecha de entrada en vigor de la liberalización), las tarifas del transporte de mercancías por ferrocarril han aumentado un 40% y las empresas que han obtenido licencia para operar más que competir con la hegemónica Renfe se han puesto a trabajar para ella.

¿Quiere esto decir que hay que dejar de lado este tipo de transporte? No. En el mismo correo en el que me llegaba esta pesimista noticia venía otra, en este caso del Diario vasco, en la que casi con júbilo se anuncia que "Renfe sacará al año 12.500 camiones de las carreteras de Gipuzkoa con sus nuevos trenes". Es decir, sacar tráfico pesado de las carreteras es algo bueno y el ferrocarril tendría que ser uno de los elementos que más contribuyera a ello. ¿Por qué no es así?

Sumemos a esto la poca competitividad del transporte por carretera debido al desmedido precio de los carburantes (aunque la situación se ha temperado bastante desde el verano) que llevó a la salvaje huelga de junio pasado. Hablamos de una forma de transporte que cada vez es menos rentable, que contamina mucho y que siempre es un peligro y una molestia para la circulación por carretera. Entonces, ¿por qué cada vez se usa más y el ferrocarril está en retroceso? ¿Qué oscuros intereses hay detrás de estre extraño proceso? Preguntas con difícil respuesta...

¿Resucitará la Ruta de la Plata?

En uno de los primeros mensajes que publiqué en esta desolada bitácora, allá por octubre de 2006, me lamentaba ante la también desoladora situación que padecía la Ruta de la Plata en su versión ferroviaria, con la inmensa mayoría de su trazado clausurado y abandonado (como muestra la foto a su paso por Zamora). También protesto de vez en cuando por la mucha atención que se presta a las líneas de alta velocidad mientras se dejan de lado las convencionales, por no hablar de las cerradas y aún no desmanteladas...

Pues ahora pudiera ocurrir que precisamente la alta velocidad pudiera servir por un lado para resucitar ésta y tal vez otras líneas abandonadas en España y por otro para impedir la muerte de un mítico trazado que quedaría presuntamente obsoleto cuando funcione el AVE hacia Asturias.

Leo en "La nueva España" un artículo que suscita esas esperanzas. El proyecto Opera de la Unión Europea, que aboga por la creación de grandes corredores de mercancías por líneas que quedan en desuso para el tráfico de pasajeros ha hecho que diversos organismos de los territorios que cruza la línea aboguen por su utilización en este marco, como importante vehículo de conexión entre dos puertos tan importantes como los de Gijón y Algeciras. Por otro lado, la mítica subida de Pajares, que para algunos perdería su sentido al abrirse la variante en túnel, ha encontrado sus defensores en los alcaldes de los municipios que cuentan con parada en la línea, que piden que se mantenga como línea de cercanías.

¿Les harán caso? Tal vez. Ya que la crisis económica está haciendo que se tambaleen ciertos dogmas neoliberales es posible que también empiece a cuestionarse eso de que el ferrocarril sólo es rentable si es de cercanías o de alta velocidad...

¿Y por qué no un tranvía en Getafe?

(Perdóneseme el engendro, en el que además apenas se ve el tranvía, pero no soy precisamente un artista gráfico. En mi descargo diré que la foto sobre la que se ha perpetrado este burdo montaje es obra mía...)

Si el alcalde de Getafe se caracteriza por algo, aparte de por su estatura (ya que el bigote se lo quitó hace tiempo) es por su megalomanía. No sólo enterró las vías del tren gastando mucho dinero de los getafenses, sino que pretende que nuestra ciudad sea la capital de la Comunidad de Madrid, quiere hacer un estadio más grande para nuestro exitoso equipo de fútbol (cuando no consigue llenar el que ya tiene, a pesar de sus excelentes resultados) y quiere ser el primer alcalde en cuyo municipio tengan su sede dos universidades públicas (excepción hecha de Madrid, claro).

Y, ¿por qué entre todos estos faraónicos proyectos no se le ocurre una línea de tranvía para Getafe? No es nada descabellado, ya que Parla lo tiene y es una ciudad más pequeña. Cierto es que Getafe es la ciudad que más se ha beneficiado del Metrosur, pero con este medio no se solucionan al 100% los desplazamientos interiores, que se han de dejar en manos del coche privado o de los autobuses (también se podrían hacer a pie, pero nuestra sociedad es cada vez más cómoda).

Por eso se me ocurre proponer desde esta bitácora que apenas nadie lee que se tienda una línea de tranvía en Getafe. Además, para falicitar las cosas, voy a dar el trazado y todo.

Que sea una línea circular. Pongamos la cabecera, por ejemplo, en la plaza de la Fuente de Goya, muy cerca del Coliseum y del Centro Comercial Bulevar. Sigamos el sentido de las agujas del reloj. Sigue por la avenida de Rigoberta Menchú, avenida de El Casar y avenida de Martín Gato. Pasa al lado de la plaza de toros y del recinto ferial. Sigue hacia el Sur por la avenida de Don Juan de Borbón y por el Camino Viejo de Pinto llega a la avenida de los Ángeles. Luego gira a la derecha y sube por la avenida de las Vascongadas; sigue por la avenida de Aragón, la calle de Alicante y sale a la Avenida de España. Baja hasta la plaza de España, toma la avenida de Juan de la Cierva hacia el Sur hasta alcanzar la plaza del Coronel Polanco. Desde aquí, toma la calle Jardines, sigue por la del Hospital de San José, la calle Leganés y alcanza la plaza que preside la estatua de Palas Atenea. Gira hacia el norte por el paseo de la Estación, que recorre en su totalidad; gira a la derecha por la avenida de las Ciudades y, tras cruzar la plaza de Victoria Kent toma la carretera de Villaverde para llegar al punto de partida.

El sentido antihorario tiene algunas variantes: al llegar a la plaza con la estatua de Palas Atenea (sé que le han puesto el nombre de un señor del que hay foto y todo, lamento no recordarlo) sigue por la calle del Ferrocarril hasta alcanzar la calle de Polvoranca, por la que penetra y sigue hasta la calle Jardines y la plaza del Coronel Polanco. Al llegar a la avenida de España viene la siguiente variante, pues la recorre por completo hasta su cruce con la avenida de las Ciudades; la sigue hasta el final, cuando al enlazar con la avenida de Juan de Borbón recupera el mismo recorrido del sentido horario.

Este sería un plan para una primera línea circular; de ella podrían salir ramales tanto hacia el Sector III y el nuevo barrio de Buenavista como hacia El Bercial, Los Molinos e incluso Perales del Río, por no hablar de los diversos polígonos industriales de Getafe. En próximos mensajes propondré itinerarios para esas líneas.

Incluyo un gráfico con el trayecto del sentido horario (en rojo) y del antihorario (en verde). Mejor pinchad sobre la foto para verla en grande:

A ver si alguno de los "bloggers" getafenses que de vez en cuando se dejan caer por aquí se hace eco de la propuesta. Es Creative Commons, asi que la cedo gratuitamente a cualquiera sólo con que diga que se me ha ocurrido a mí.

El ferrocarril en Almería

(El "Cable Inglés" del puerto de Almería. Foto de David Caparrós Lorenzo)

No, no se trata de hacer una revisión o historia exhaustivos de la vida, milagros y (más bien) sufrimientos del ferrocarril en la provincia más oriental de Andalucía. Sólo de aprovechar la circunstancia de que pasado mañana, día 17, salgo para allá para tomarme unos días de descanso para hablar sobre este asunto.

Almería es hoy una zona un tanto olvidada para las autoridades que deciden sobre el ferrocarril. Olvido que comenzó cuando el 1 de enero de 1985, en virtud de esa nefasta resolución que condenó a muerte a miles de kilómetros de vías férreas españolas, se cerró el tramo Guadix-Almendricos (que discurría fundamentalmente por tierras almerienses) y se dejó a Andalucía sin conexión ferroviaria directa con Levante. Esta desidia oficial es un tanto paradójica si se tiene en cuenta que Almería fue pionera en algunos aspectos ferroviarios, como en la electrificación. La primera línea española que utilizó tracción eléctrica estaba allí; se trataba de un tramo de la Linares-Almería, caracterizado por su gran tráfico de minerales y sus grandes rampas. Concretamente el tramo Santa Fe-Gérgal fue el primero dotado de este tipo de tracción, desde el 2 de febrero de 1911. El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva una de las primeras unidades eléctricas de esta línea.

Y ya que ha salido a colación el mineral, hay que decir que las minas de El Marquesado y El Alquife fueron grandes impulsoras del ferrocarril en Almería. Las segundas fueron también responsables de la construcción de una obra ferroviario-portuaria que hoy en día casi se ha convertido en símbolo de la ciudad, el llamado "Cable Inglés". Se trata de un descargadero de mineral al que accedían los vagones llenos y desde el que los materiales se pasaban a los barcos de carga. Se inauguró en 1904 tras dos años de trabajo y estuvo en funcionamiento hasta 1970. En 1998 la Junta de Andalucía lo declaró Bien de Interés Cultural y de esa manera favoreció su preservación. El mineral siguió llegando, en cualquier caso, al puerto, hasta que en 1996 las minas se cerraron y convirtieron los dos ramales ferroviarios que las unían a la línea general en nuevas vías fantasmas (en Panoramio se puede ver una foto de uno de los ramales con el título "Voie ferrée de Western"...)

A ver si de este viaje puedo traerme algunas fotos.

Calles que fueron vías: el Paseo de la Estación (Getafe)

Si bien otros mensajes que anteriormente publiqué en esta bitácora con título similar tenían un cierto tonillo nostálgico (ya que las líneas de ferrocarril de las que hablaban habían desaparecido totalmente), éste será diferente porque la eliminación de estas vías supuso liberar Getafe de un "cinturón de hierro" que la dividía en dos. El soterramiento de la línea Madrid-Parla a su paso por mi ciudad abrió horizontes y no los cerró, como suele ocurrir en otros casos.

Las dos mitades de la ciudad se pudieron volver a dar la mano, algo que antes sólo podían hacer por los tres pasos subterráneos y algunos elevados que saltaban el obstáculo. Al tren se lo tragó la tierra y la vieja "estación larga" pasó a ser un recuerdo. Hoy, en su solar, se alza el moderno edificio de la nueva estación, que combina tren y metro. Como curiosidad, si alguien se asoma por la cercana verja de la factoría John Deere desde el aparcamiento que hay junto a la estación podrá apreciar las vías del viejo apartadero, medio comidas por asfalto, que enlazan con la nada.

No está exento de polémica este soterramiento, que sólo tenía que ser motivo de alegría. Primero, por su financiación, en la que tuvo que participar el Ayuntamiento cuando en actuaciones similares en otros puntos de España ello no fue así y fueron las administraciones central y autonómica quiense se hicieron cargo de los gastos. Y en segundo lugar por las vibraciones de las que se quejan numerosos vecinos de las actuales calles que en su día fueron vías (Paseo de la Estación y calle Ferrocarril).

Doble obituario

Con apenas cuatro días de diferencia, han fallecido dos antiguos presidentes de Renfe. Leopoldo Calvo-Sotelo, a quien se recuerda más como presidente del Gobierno en los difíciles meses que fueron desde febrero de 1981 a la victoria del PSOE a finales de 1982, estuvo al frente de la empresa ferroviaria en 1967.

Menos conocida quizás es la trayectoria política de Mercè Sala, que ha muerto hoy mismo; era bastante más joven (había nacido en 1943) y, aparte de presidir Renfe entre 1991 y 1996, había sido concejal del Ayuntamiento de Barcelona y en la actualidad ocupaba cargos en la Generalidad de Cataluña y en la Universidad Pompeu Fabra. Se hizo famosa durante su etapa en Renfe no sólo porque entonces se inauguró la primera línea del AVE, sino por la polémica que se montó al saberse que había conducido una locomotora...

Resucitó la "estación fantasma" (o casi)

Fue mi madre la que, siendo un crío, me habló de la "estación fantasma" que había en la línea 1 del metro de Madrid y que los trenes pasaban de largo. Desde entonces, siempre que he viajado por ese tramo del metropolitano he acercado la cara a los cristales del tren para atisbar algo de lo que allí quedaba y que, entre la oscuridad y la velocidad de paso, era casi imposible ver.

La estación de Chamberí, situada más o menos debajo de la plaza del mismo nombre, estuvo entre las primeras de la red en ser abiertas, allá por octubre de 1919. Más de cuarenta años después, cuando se decidió que las estaciones de la línea 1 debían aumentar su longitud para acoger trenes de seis vagones, se tuvo que clausurar porque estaba demasiado cerca de sus vecinas Bilbao e Iglesia. En 1966 se produjo este cierre, el único que ha habido en los casi 90 años de historia del metro de Madrid. Desde entonces empezó a acumular polvo y suciedad y se convirtió en refugio de mendigos y paraíso de "grafiteros".

Otros cuarenta años más, y ha "resucitado". Parece que vivimos épocas de resurrecciones, que recién celebrada la Pascua parecen más que adecuadas. Pronto hará un año de la vuelta del tranvía a Madrid, ahora se recupera casi del todo esta vieja estación. Digo casi porque se reabre como museo; los trenes seguirán pasando de largo. Ahora bien, ya no se verán esas lóbregas y sucias oquedades, sino un espacio luminoso que, paradójicamente, gracias a su abandono se ha conservado casi como se inauguró, anuncios hechos de azulejos incluidos. (Y también el viejo rombo que llevaba los nombres de las estaciones y que sin duda recordaremos todos los que ya hemos pasado de los 40).

Este nuevo espacio histórico y cultural (que junto con la antigua nave de motores, clausurada en 1972 y reabierta también ahora forma el llamado "Andén 0", que pomposamente se ha calificado como "centro de interpretación del metro de Madrid") se puede visitar de martes a viernes de once de la mañana a siete de la tarde y los sábados, domingos y festivos de diez a dos de la tarde. Yo espero hacerlo pronto.

Y llegó el AVE a Barcelona...

Tras larguísimos años de espera, tras demoras que han traído su cola política, por fin llegó el AVE a Barcelona y se colma el sueño de unir las dos principales ciudades de España mediante el tren de alta velocidad. Ya se puede llegar a Barcelona desde Madrid y viceversa en un medio de transporte que es competencia directa del avión, tardando más o menos lo mismo, gastando y contaminando menos y sobre todo no teniendo que aguantar las cada vez más insoportables medidas de seguridad de los aeropuertos.

A un pasito queda así la unión de la red española de alta velocidad con Europa, cuando se salven los ciento y pico kilómetros que quedan hasta la frontera francesa.

Como aficionado al ferrocarril no puedo sino alegrarme con esta noticia pero... Vuelvo a lo de siempre. La alta velocidad está muy bien. Las cercanías están muy bien. ¿Qué va a pasar con lo que cada vez con más desprecio se llama "ferrocarril convencional"? ¿Acaso vamos a tener que empezar a decir que el ferrocarril del futuro será de alta velocidad o no será? ¿Que hay de las relaciones de menor distancia en las que no es rentable mantener un servicio de alta velocidad? ¿Qué hay de las mercancías? ¿Tenemos que seguir soportando el sin duda excesivo tráfico pesado que hay en las carreteras? Demasiados interrogantes para que el árbol de la esperanza del AVE no nos deje ver el bosque del futuro del "otro" ferrocarril.

Linares-Baeza: ¿Otra víctima del AVE?

No creo que haya un solo aficionado al ferrocarril en España que no haya al menos oído hablar de la estación de Linares-Baeza, uno de esos nudos antaño imprescindibles en la red ferroviaria nacional, junto con Bobadilla, Venta de Baños, Aranjuez, Miranda de Ebro...

La reciente inauguración del AVE a Málaga ya me hizo lamentarme en esta misma bitácora de la decadencia de la mítica estación de Bobadilla, que como mínimo ha perdido su nombre o su protagonismo en favor de Antequera-Santa Ana. Sin salir de Andalucía, ahora se puede decir lo mismo de Linares-Baeza. De gran distribuidora de tráfico ferroviario por todo el Sur peninsular, ha pasado a ver reducido en un 80% el paso de trenes y a albergar a menos de 100 viajeros diarios (hace unos años solían ser unos 1.000).

No cabe duda de que el AVE ha supuesto un gran impulso para el ferrocarril, que ha servido para quitarle cierto halo de obsolescencia que desde los años 60 se le estaba colgando y que provocaba un sostenido cierre de líneas. Pero al parecer quienes lo planifican están olvidando cada vez más el ferrocarril convencional, ése que está al alcance de todos, porque no hay que olvidar que el AVE, por muchos descuentos que se le estén aplicando, no lo puede utilizar todo el mundo.

La solución puede estar en el transporte de mercancías. Parece ser que está prevista la construcción de un "puerto seco" en la zona de Linares-Baeza que podía volver a hacer atractivo este casi ancestral nudo ferroviario. ¿Por qué no se apuesta más por el transporte ferroviario de mercancías? Cuando cada mañana veo la carretera que me lleva al trabajo atestada de camiones siempre me acuerdo de los suizos y de sus fuertes impuestos para quienes, pudiendo transportar sus mercancías por ferrocarril, eligen la carretera...

Mis recuerdos del Metro de Madrid (II)

Siendo niño, me fascinaba mirar por la ventanilla de los vagones los túneles del metro, llenos de humedades, de cables, de viejos ladrillos... Y a veces ocurrían sorpresas: trenes se que cruzaban de repente, túneles que se bifurcaban, huecos de escapatoria llenos de herramientas y de redomas que cualquiera sabe qué líquido contendrían...

Mi curiosidad me llevó a saber que esas bifurcaciones eran en muchas ocasiones los túneles de enlace entre las diversas líneas. Lo descubrí en la estación de Goya de la línea 2, en cuya cabecera aparecía un cartel que indicaba que allí comenzaba el que enlaza esa línea con la 4. La estación de Goya, pero de la línea 4, también me llamaba mucho la atención por la brusca curva que los trenes habían de trazar en su salida hacia Lista, una curva en la que una de las vías se elevaba enormemente sobre la otra antes de que el túnel se dividiese en dos; una tapia había cerrado el cambio de vía que atravesaba este muro y seguramente servía para que los trenes utilizasen el túnel de enlace hacia la línea 2.

En mis años de la universidad tuve que frecuentar dos estaciones que también tenían cosas curiosas: Argüelles y Moncloa. La estación de Argüelles de la línea 4 es la primera (o la última, según se mire) de la línea, como muy bien indica el muro con tope en que acaba la vía. En ella hay, además, unas cocheras que casi se pueden ver haciendo un escorzo desde el andén. Cuando los viejos trenes-cafetera llegaban desde San Bernardo debían ir lentos debido al cambio de sentido del tren anterior y eso me permitía intentar ver esas cocheras a través de los escapes del túnel, allí horadados de manera que se permitía el paso directo hacia ese recinto. Casi siempre lo único que veía era su iluminación blanquecina, pero en ocasiones también pude atisbar algún tren.

La extraña estación de Moncloa de la línea 3, hecha en una gran curva y con una longitud que no se corresponde con la de las estaciones del resto de la línea, también es la última (o la primera) y cuenta con unas cocheras. En este caso no se puede ver nada desde el túnel, porque están en el lado contrario del que llegan los trenes, pero la puerta de acceso desde el andén, las raras ocasiones en las que estaba abierta, a veces posibilitaba dar un rápido vistazo a lo que allí había que, la verdad sea dicha, tampoco era demasiado espectacular...

¡Feliz Navidad!

¿Se lo merendará?

Da miedo. Cada vez hay más gente que piensa que la fiebre de la Alta Velocidad se va a acabar merendando las líneas convencionales de ferrocarril. Recientemente, y sin ambages, Renfe dejó claro que cuando estén disponibles las líneas por las que puedan circular sus trenes AVE, el ferrocarril "habitual" desaparecerá. Todo ello se traduce en una dejadez en el mantenimiento de esas líneas menos "fotogénicas" que continuamente denuncian los agentes sociales y las plataformas ciudadanas en cada vez más sitios. Ya he hablado por aquí de la amenaza al Directo Madrid-Burgos, que parece estorbar mucho, pero el caso se puede extender y aplicar a otros territorios españoles.

¿Nos encontraremos en el futuro con una red formada sólo por líneas de alta velocidad y de cercanías? ¿Qué pasará con el transporte de mercancías? ¿Seguirán las carreteras infestadas de camiones que transportan cosas que muy bien podrían viajar por el ferrocarril? Yo me temía que el auge ferroviario que podría traer la alta velocidad pudiera ser poco menos que un espejismo. Espero equivocarme...

Mis recuerdos del metro de Madrid (I)

Leer en el número de octubre de Vía libre un artículo sobre el material antiguo del metro de Madrid que se pretende preservar me ha dado la idea de escribir sobre este medio de transporte que utilicé profusamente en el pasado.

Yo vivía en un barrio al que no llegó el metro hasta 1975 y, cuando lo hizo, fue con modernos vagones y estaciones, pero había otras líneas antiguas en las que viajar era una especie de retorno al pasado. Los coches, pintados de rojo y blanco (aunque aún recuerdo los de color granate de la línea 2, con sus grandes carteles sobre las puertas: DEJEN SALIR), parecían más submarinos que otra cosa, llenos de remaches y tuercas visibles, con asientos de madera vetustos y escasos (algunos tenían placas en las que se reservaban a "caballeros mutilados", resquicio sin duda de la primera posguerra). Vagones con placas de fábrica que delataban su antigüedad (hasta de 1941 yo llegué a ver), ruidosos, movidos...

Hoy en día algunos modelos novísimos han vuelto a sacar a la vista al conductor del tren, bien que de espaldas... Antaño las operaciones se hacían con menos "intimidad": siempre había dos empleados del metro, uno que conducía y otro que se encargaba de abrir y cerrar las puertas. Muchas veces deseaban mantener una conversación durante el viaje y abrían el portón de la cabina para hablar, momento que yo aprovechaba para echar un vistazo. Podía así ver no sólo cómo el tren devoraba el túnel, sino la forma de manejarlo: había dos palancas que se movían de forma horizontal. Una servía para poner en movimiento el tren, que seguía acelerando hasta que el conductor la volvía a poner en su posición original. Luego, estaba la del freno: la movía hacia un lado y la velocidad disminuía. La movía hacia otro y volvía a ser constante, todo envuelto en un ruido de aire comprimido y rechinar de ruedas.

Cuando llegábamos a la estación, el otro empleado dejaba la cháchara y se acercaba a su garita sólo limitada por barras, giraba el mando de apertura y observaba. Cuando ya ningún viajero subía o bajaba, tocaba el silbato (metafórico, pues era un botón) y cerraba, muchas veces sujetando su puerta con el cuerpo, en lo que yo creía un alarde de fuerza...

Aún más antiguos eran otros vagones, que yo sólo vi algunas veces en la línea 1, en los que la cabina sólo ocupaba la mitad del ancho del vagón y, por lo tanto, dejaba una ventana abierta al túnel. Era un espacio codiciado por chiquillos y curiosos (mi madre ya me cuenta que de niña se peleaba por ese sitio), que podíamos tener la ensoñación de ir conduciendo nosotros el tren...

No sólo de inaugurar...

...ha de vivir el político.

Viene esto a cuento por el lío de las líneas de cercanías en Barcelona. Averías y retrasos continuos que causan graves trastornos a sus usuarios habituales. Se ha pedido por activa y por pasiva la dimisión de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, como responsabledel caos. Quizá se olvidan algunos aspectos como las obras del AVE, que puede que estén influyendo en el problema, y sobre todo se olvida que males de este tipo no son privativos de la Ciudad Condal. Olímpicos son siempre los atascos madrileños y habituales son también las averías en el metro de la capital. ¿O no?

Para mi gusto, este problema tiene mucho que ver con la realidad imperante en la gestión de la administración pública y en el tipo de rentabilidades que se buscan. Algo que queda perfectamente definido en la siguiente cita:

En un contexto de la historia reciente donde se ha producido una cierta convergencia ideológica, por lo que respecta a las tendencias políticas (cada vez las posturas políticas radicales son más infrecuentes), se ha desarrollado un cierto consenso sobre la necesidad de gestionar los recursos públicos como si fueran privados, aplicando técnicas y modelos de gestión del mundo privado (1)

Sólo hay una pega: lo que se llama el "mundo privado", esto es, la empresa privada, tiene como fin último y exclusivo ganar dinero. Nadie monta una empresa "por amor al arte", porque si no estaría creando una ONG. Las empresas privadas están para ganar dinero y dar buenos servicios es sólo algo secundario siempre y cuando se cumpla con lo principal. La administración pública no puede funcionar así, sino al revés. Hay que dar servicios de calidad; si además esto se hace gastando lo justo, mucho mejor.

Los políticos sólo buscan la rentabilidad del prestigio, la que les da la foto de la inauguración. Los nuevos gestores priman la rentabilidad económica en la gestión de lo público antes que dar buenos servicios. Así nos va. ¿Qué hay de la rentabilidad social, la que realmente beneficia a los ciudadanos? No sólo hay que inaugurar, hay que mantener en buen funcionamiento lo inaugurado. Para eso hace falta gastar dinero. Los superávits no valen para nada si los servicios no funcionan. Y eso está también por encima de las ideologías...

(1) TURRULL I NEGRE, J.; VIVAS URIETA, C. “El cuadro de mando integral en la administración pública: el caso del Ayuntamiento de Sant Cugat del Vallès” en: IV Congreso Internacional del CLAD sobre Reforma del Estado y Administración Pública. Panamá, 2003

Nunca llueve a gusto de todos...

Se acaba de inaugurar el llamado "metro ligero" hasta Boadilla y Pozuelo y ya han surgido las primeras quejas por el ruido. El de las campanitas que anuncian el paso y llegada del tranvía (remedo de las tradicionales) y el provocado por las ruedas en las curvas, un feo chirrido. Un vecino se ha molestado en filmar el paso de los tranvías ante su casa y ha puesto sus vídeos en Youtube. Los traigo aquí. (A mí, desde luego, me molesta mucho más el ruido de los camiones que incesantemente pasan frente a mi casa camino de quién sabe dónde...)

Rieles en Canarias

Este sábado parto para Canarias para disfrutar de unas vacaciones (merecidas, sin duda), lo cual me ha dado la idea para este mensaje.

El pasado día 2 de junio se inauguró el tranvía que une Santa Cruz de Tenerife con La Laguna, con lo que los rieles volvieron a Canarias. Volvieron, sí, porque ya existió en tiempos un tranvía en esta isla y también sé que antaño hubo ferrocarril en Las Palmas de Gran Canaria como leí no sé dónde. Lamento no recordar la fuente y también lamento no haber encontrado referencia alguna en mis búsquedas por la Red.

El caso es que los tinerfeños ya disfrutan de este medio de transporte que alguna mente calenturienta hizo desaparecer y que ahora vuelve como una especie de panacea contra el tráfico desmesurado y la contaminación, entre otros problemas, que genera. Estos primeros 12 kilómetros y pico, con sus 21 paradas son sólo el comienzo, pues hay ya proyectos no sólo de construir más tranvía en la mayor de las Canarias, sino extender su uso a la más poblada, Gran Canaria. Incluso he leído propuestas sobre la construcción de un ferrocarril ¡que enlazase Fuerteventura y Lanzarote cruzando el estrecho de La Bocaina! Sea como sea, enhorabuena a los tinerfeños y a todos los que vuelvan a disfrutar del tranvía.

A Parla lo que es de Parla...

¡Craso error, de nuevo! En la entrada anterior de esta bitácora me daba albricias por la vuelta del tranvía a Madrid (aunque sus promotores lo quieran disfrazar de "metro ligero") cuando 19 días antes, el 5 de mayo, Parla había inaugurado ya el suyo...

Gran proyecto para esta villa de cerca de 100.000 habitantes, situada al sur de Madrid, sufragado en su mayoría por el propio Ayuntamiento que, con él, pretende unir el casco histórico con los nuevos desarrollos urbanísticos. Casi 120 millones de euros de inversión para una obra no exenta de polémica, pues hay quien dice que no era necesaria teniendo en cuenta que la mayoría de desplazamientos de los habitantes de la villa se dan para ir a Madrid a trabajar. Y es que Parla (para los autores de las críticas) sigue siendo una "ciudad dormitorio", lastre del que otras (como Getafe, Leganés, Móstoles...) ya se han ido desprendiendo poco a poco...

Pues bien: al César lo que es del César y a Parla lo que es de Parla. La "resurrección" madrileña del tranvía tuvo como protagonista a esta villa de la corona metropolitana Sur.

¡Volvió el tranvía a Madrid!

Cuando sólo faltan unos días para que se cumplan 35 años de la desaparición de los tranvías en Madrid, aquí están de nuevo. Ayer mismo se abrió la primera de las tres nuevas líneas que van a circular por el norte y el este de la villa y de su área metropolitana. En concreto es la línea 1 que, partiendo de la nueva estación de metro de Pinar de Chamartín cruza los nuevos barrios de Sanchinarro y Las Tablas, al norte de Madrid, para concluir en otra nueva estación de metro, Las Tablas. Es una línea de más de 5 kilómetros de lingitud que cuenta con 10 estaciones y, según la Comunidad de Madrid, dará servicio a más de 40.000 vecinos de esas zonas.

35 años... Y un no disimulado sentimiento de vergüenza por la metedura de pata cometida por los antecesores en el municipio... Parece que da miedo llamar "tranvía" a este medio de transporte. Para la Comunidad es el "metro ligero". Sea como sea, ha vuelto. Y esta vez parece que se quedará...

El ferrocarril une, más que nunca

La imagen no se repetía desde 1951, en plena guerra; una guerra que separó las dos Coreas con una línea de demarcación militar que pasa por ser no sólo la frontera más vigilada del mundo (se estima que hay un millón de soldados estacionados en sus aledaños) sino el último vestigio de la guerra fría. Ayer cruzaron ese otro "muro de la vergüenza" dos trenes en ambos sentidos. El que aparece en la foto es el que provenía del Norte y en el que aparecía un rótulo que decía "Tren en el que en una ocasión subió el gran presidente Kim Il-sung".

Este pequeño paso, con el ferrocarril como protagonista, tuvo una larga gestación de casi siete años, pues se acordó en el año 2000. Un pequeño paso que nutre la esperanza de una reunificación de dos países separados por la guerra fría y que tal vez estén vislumbrando una lucecita al fondo de un largo túnel. Y, ¿qué mejor que un tren para atravesar un túnel?