Pepiño hiere de muerte al Directo

La crisis golpea fuerte... Si bien al principio pareció que en el mundo del ferrocarril la cosa sólo iba a afectar a retrasos o paralizaciones de las obras del AVE (bronca especialmente en Cantabria, donde su simpático presidente dejó de serlo cuando le dijeron que el "suyo" sería una de las víctimas), ahora ha vuelto a resurgir el fantasma de la "falta de rentabilidad". El mismo que llevó, a principios de los 60, a la paralización de numerosas obras ferroviarias que ya arrastraban enormes retrasos debidos a la guerra civil y a otras muchas causas, y que hace ahora 25 años provocó el cierre de miles de kilómetros de vías férreas.

En la fenecida época de vacas gordas alguien debió de descubrir una nueva gallina de los huevos de oro: el AVE. Hay previsto AVE a todas partes, los caudillos locales quieren su AVE como Franco quiso terminar el Directo en una época en la que ningún país de Europa construía ferrocarriles, lo utilizan como arma arrojadiza, como motivo de queja, como... lo que sea con tal de mantenerse en el poder. El árbol del AVE no nos ha dejado ver el bosque y tal vez se han descuidado otros aspectos como el de las mercancías, que no vendría nada mal que se quitasen camiones de las carreteras.

Pero no. El AVE y sólo el AVE. Y si los recortes presupuestarios impuestos a España han de paralizar la niña bonita, que se ate los machos el ferrocarril convencional. Y dentro de él esa línea que tantas agresiones lleva sufriendo desde hace mucho: subida injustificada de tarifas de mercancías para espantar a los clientes; si eso no era suficiente, una variante en Burgos con una rampa excesiva que condiciona toda la línea y limita enormemente el tráfico de mercancías y ahora... Pepe Blanco, el ministro de Fomento, diciendo que no es posible mantener una línea que sólo lleva cuatro pasajeros al día desde Burgos a Madrid.

Así que mucho me temo que pronto el Directo pasará a la historia. A la triste historia de tantas líneas que se fueron al garete por la inutilidad de los gobiernos y su falta de sensibilidad ferroviaria.

¿Habrá resurrección?

Cuando se acaban de cumplir 25 años de aquella nefasta decisión que dio al traste con miles de kilómetros de vías férreas españolas, una de las que se vio afectadas -Palazuelos - Astorga, en la ancestral Ruta de la Plata- podría estar cerca de su resurrección. El interés de las Juntas de Extremadura y de Castilla y León el el motor principal de este resurgir, que ahora se encuentra con el lastre de su financiación. Si bien tanto los políticos que rigen ambas comunidades (unos del PSOE, otros del PP) están de acuerdo en la necesidad de la reapertura, si las cámaras de comercio extremeñas y castellano-leonesas piden que se vuelva a utilizar como vehículo de salida hacia el mar, por Gijón y Algeciras, es la malhadada crisis económica la que levanta el muro más alto. Reapertura, sí, pero ¿quién la paga? Parece lógico que si fue la Administración central la que cerró la línea se hiciera ahora cargo de su reapertura, más aún si, al discurrir por dos comunidades autónomas distintas es de su competencia. Pero no hay dinero. Las entidades autonómicas están conformes en colaborar, pero la participación del ministerio de Fomento no sólo es necesaria sino inexcusable. Sería además una clara muestra de que la idea general no es que el ferrocarril sólo es rentable y merece la pena si es de alta velocidad, es decir, más "glamouroso" y fotogénico.

Cambiadores de ancho: "misterio" desvelado

Pongo "misterio" entre comillas porque era un misterio para mí. Toda la vida oyendo hablar de los cambiadores de ancho, toda la vida viendo fotos de ellos y siempre sin saber cómo funcionaba ese amasijo de barras paralelas que, "milagrosamente" hacía que el ancho de los ejes pasase de los ibéricos 1.668 milímetros a los internacionales 1.435. Y eso que lo experimenté, bien que sólo una vez, en un viaje Madrid-Málaga en el Talgo 200 antes de que se inaugurase la extensión del AVE a la capital de la Costa del Sol. ¿Que cómo lo descubrí? Gracias a este vídeo:

(Vídeo actualizado el 14-2-17)

En desuso

Mi afición al ferrocarril (y supongo que la de muchos otros) tiene mucho de irracional. Y cuando digo esto me refiero a la sensación que un observador que no la comparte pueda tener al ver mi fascinación por esos rieles, por esos cambios de aguja, esas instalaciones... Dentro de esta irracionalidad además tengo una fascinación especial por las líneas en desuso, que muchas veces ni yo mismo sé explicar... Hace algunos años, en una visita a Soria, pude explayarme con ello, ya que esta provincia quizá sea la que más kilómetros de línea abandonada tiene en relación con su superficie... El Santander-Mediterráneo, el Valladolid-Ariza, el de Ágreda...

Igualmente me fascina este asunto en el metro; en Madrid sólo disponíamos de una "estación fantasma", la de Chamberí, que siempre que pasaba por la línea 1 intentaba vislumbrar en las tinieblas del túnel. Una estación que se ha rehabilitado como museo y que es ahora una visita que merece la pena para cualquier aficionado a este medio de transporte y para cualquier persona que sienta curiosidad por la historia de Madrid. Hace muy poco encontré por casualidad una página Web muy relacionada con esto que quiero recomendar desde aquí.

Una ciudad como Londres, con el metropolitano más antiguo del mundo (empezó a funcionar el 10 de enero de 1863) y con una tupidísima red de líneas no podía por menos que tener muchas estaciones abandonadas, incluso líneas completas. Estaciones que en ocasiones llevan cerradas más de cien años; otras en las que aún se pueden ver carteles e indicaciones de cuando se utilizaron como refugios antiaéreos durante la segunda guerra mundial... En definitiva, unas páginas (en inglés) que harán disfrutar a los que, como yo, sufran de esa fascinación irracional por el ferrocarril en desuso. La página es la siguiente:

London's Abandoned Tube Stations.

Un buen ejemplo para imitar

Leo en El País una noticia que es buena en muchos sentidos. Se va a poner en marcha en Barcelona una línea de ferrocarril que servirá para transportar coches desde la fábrica que SEAT tiene en Martorell hasta el puerto de Barcelona y también para llevar piezas desde la Zona Franca, donde la misma empresa las fabrica, hasta Martorell. Una iniciativa de la empresa junto con la Generalitat, que aprovecha una línea de Adif ya existente de cuyo acondicionamiento se ha encargado FGC; también la empresa pública catalana de ferrocarriles se encarga de la compra del material rodante.

Siempre es bueno que se anuncie la puesta en marcha de un nuevo servicio ferroviario (y si no es de alta velocidad, mejor, que parece que no hubiese otra cosa) y si además, como se prevee, va a servir para retirar 32.000 camiones al año de una zona de tráfico de por sí ya bastante saturado, estupendo. A ver si toman nota en otros sitios.

Teruel

La pasada Semana Santa estuve en Teruel que, tópicos aparte, vaya si existe y vaya si merece la pena visitar. Las torres mudéjares, esas tranquilas callejas que en algún caso necesitan un lavado de cara, los sorprendentes edificios modernistas, el buen ternasco y el buen vino... Y al final de una bella escalinata neomudéjar realizada en los años 20 del siglo pasado, bajando desde el Óvalo, nos encontramos con la estación de ferrocarril, que pude visitar fugazmente.

No será del todo desconocida para el amante del ferrocarril la típica estampa de la estación turolense con la mole del Seminario al fondo (por cierto, ¿a quién se le ocurrió pintarlo de azul? ¡Qué horror!); yo mismo tuve un fondo de pantalla en mi ordenador años ha que era un TER con sus colores primitivos estacionado precisamente aquí. Hoy es una estación de poco paso de viajeros (aquel día creo que sólo pasaban dos trenes por ella), pero con trasiego de minerales como denotan las numerosas tolvas siempre situadas allí, junto al cargadero que a duras penas se aprecia en la foto, hecha desde lo alto de la torre de El Salvador.

Además de mi habitual curiosidad por todo lo que huela a trenes, me animé a pasar por lo que tienen allí como adorno, recuerdo o tal vez las dos cosas a la vez: dos señales mecánicas y una aguada, reliquia de la época del vapor, una época quizá de más febril movimiento en esta apacible y olvidada parada ferroviaria.

Once de Marzo

Es una fecha que por desgracia se escribe en mayúsculas. Por desgracia, porque siempre traerá a la memoria la masacre que un hatajo de fanáticos perpetró en varios trenes de cercanías de Madrid y que se llevó por delante a 192 personas. Un crimen cometido con la mayor de las crueldades, cobardemente, con el único ánimo de hacer todo el daño posible. Crímen inútil además, porque si para algo sirvió fue para demostrar que esta sociedad, que tantas veces parece dormida -en gran medida gracias a la acción narcotizante de los políticos de turno y sus coros periodísticos- es capaz de sacar lo extraordinario que tiene dentro cuando la necesidad obliga a ello.

Muchas víctimas se sienten, cinco años después, olvidadas. Ojalá este breve mensaje en una bitácora que apenas se lee sea un pequeño granito que contibuya a evitarlo...

Siguen los ataques contra el Directo

Ya son varias las ocasiones en las que en esta bitácora hablo de la desidia con que tratan las administraciones la línea de ferrocarril directa Madrid-Burgos, la última gran obra ferroviaria anterior a la fiebre de la alta velocidad, una obra que bien utilizada y explotada podría rendir un servicio impagable a la sociedad pero que todos parecen querer cargarse a toda costa. Tal vez no lo han hecho aún al no existir una línea de alta velocidad que enlace directamente Madrid con el Norte. El día que esto sea así, me temo que el Directo pasará a ser historia.

Porque, ¿qué podemos pensar al leer noticias como la aparecida en el Diario de Burgos el pasado 22 de enero? Resulta que cuando se construyó el Directo, se intentó evitar a toda costa que la pendiente máxima pasase de 10 milésimas en todo su trazado, lo cual implicó que la distancia de la capital con Burgos fuese por esta línea 40 kilómetros más que por carretera. De esa manera las limitaciones para los trenes de mercancías, por ejemplo, eran pocas y además suponía una ventaja más sobre la preexistente línea de Madrid a Burgos por Valladolid que se unía al atajo que su trazado supone. Pues bien, en una obra reciente, un tramo de sólo 3,6 kilómetros que se ha acometido en el marco de la reordenación ferroviaria de Burgos, el Ministerio de Fomento ha tenido la feliz idea de poner una rampa de 18 milésimas. Como la normativa ferroviara exige que sea la rampa máxima la que establezca las características de una línea, ese breve y reciente tramo limita ahora todo el trazado del Directo a 18 milésimas, inhabilita los 280 kilómetros restantes, hará que se disparen los costes del transporte y es otra piedra más lanzada en este vergonzoso acto de lapidación. Los ciudadanos ya saben a quién agradecer que se multiplique el tráfico de camiones por la A-1.

El "Viaducto del Aire"

En esta misma bitácora he nombrado en alguna ocasión el libro de Carlos Pérez Bustos titulado Tranvías de Madrid, una obra completísima que da un profundo repaso a los 101 años de historia de la primera etapa del tranvía como medio de transporte en la Villa y Corte. En esa obra es donde tuve la primera noticia del llamado "Viaducto del Aire", una obra del eminente ingeniero Eduardo Torroja que en la Ciudad Universitaria salvaba el arroyo de Cantarranas para que el tranvía lo cruzase.

¿Qué fue de esta obra racionalista, casi hermana del célebre viaducto de la calle de Bailén? Si uno pasea por la Ciudad Universitaria u observa un mapa ya no ve ni viaducto ni arroyo, ni nada. ¿Qué pasó con esta magna obra? ¿Acabó con ella la guerra civil?

Para saberlo, recomiendo la lectura de este hilo del foro "Andén2", en el que se comenta este asunto y en el que participan testigos presenciales de la decadencia del Viaducto. Resumiéndolo, tras la guerra se acometieron una serie de obras que primero acabaron con la línea de tranvías que recorría la zona y acto seguido (aunque como mínimo después de 1968) el arroyo de Cantarranas se rellenó y probablemente el viaducto sigue allí, enterrado. Triste destino para una hermosa obra de uno de los más grandes ingenieros españoles del siglo XX...

ETA contra el progreso

Los criminales de ETA han asesinado al empresario vasco Ignacio Uría por cometer la terrible falta de querer el progreso de su pueblo, el vasco. Por el mero hecho de ser dueño de una empresa que participaba en la construcción del AVE en el País Vasco, cuyo grave prejuicio hacia los vascos será reducir enormemente la distancia que les separa de sus vecinos. ¿No será que ese es precisamente el objetivo de los asesinos? ¿Aislar, retrotraer a un tribalismo medieval a sus hastiados conciudadanos? Todo totalitarismo siempre está en contra del progreso. El fascismo de ETA no iba a ser menos.

¿A las mercancías no les gusta el ferrocarril?

Leo un artículo en Negocios.com que me da que pensar. Se titula de forma parecida a este mensaje, ¿Por qué a las mercancías no les gusta el ferrocarril? y en él se reflexiona sobre por qué, tres años después de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, éste no hace más que retroceder en favor de la carretera.

Da que pensar por varias razones. La primera, que parece ser -y la actual crisis económica mundial lo está demostrando- que los dogmas neoliberales se muestran mucho más débiles de lo que sus promotores pensaban y que liberalización no es siempre sinónimo de competitividad y de reducción de precios y costes. Según el mencionado artículo, desde el 1 de enero de 2006 (fecha de entrada en vigor de la liberalización), las tarifas del transporte de mercancías por ferrocarril han aumentado un 40% y las empresas que han obtenido licencia para operar más que competir con la hegemónica Renfe se han puesto a trabajar para ella.

¿Quiere esto decir que hay que dejar de lado este tipo de transporte? No. En el mismo correo en el que me llegaba esta pesimista noticia venía otra, en este caso del Diario vasco, en la que casi con júbilo se anuncia que "Renfe sacará al año 12.500 camiones de las carreteras de Gipuzkoa con sus nuevos trenes". Es decir, sacar tráfico pesado de las carreteras es algo bueno y el ferrocarril tendría que ser uno de los elementos que más contribuyera a ello. ¿Por qué no es así?

Sumemos a esto la poca competitividad del transporte por carretera debido al desmedido precio de los carburantes (aunque la situación se ha temperado bastante desde el verano) que llevó a la salvaje huelga de junio pasado. Hablamos de una forma de transporte que cada vez es menos rentable, que contamina mucho y que siempre es un peligro y una molestia para la circulación por carretera. Entonces, ¿por qué cada vez se usa más y el ferrocarril está en retroceso? ¿Qué oscuros intereses hay detrás de estre extraño proceso? Preguntas con difícil respuesta...

¿Resucitará la Ruta de la Plata?

En uno de los primeros mensajes que publiqué en esta desolada bitácora, allá por octubre de 2006, me lamentaba ante la también desoladora situación que padecía la Ruta de la Plata en su versión ferroviaria, con la inmensa mayoría de su trazado clausurado y abandonado (como muestra la foto a su paso por Zamora). También protesto de vez en cuando por la mucha atención que se presta a las líneas de alta velocidad mientras se dejan de lado las convencionales, por no hablar de las cerradas y aún no desmanteladas...

Pues ahora pudiera ocurrir que precisamente la alta velocidad pudiera servir por un lado para resucitar ésta y tal vez otras líneas abandonadas en España y por otro para impedir la muerte de un mítico trazado que quedaría presuntamente obsoleto cuando funcione el AVE hacia Asturias.

Leo en "La nueva España" un artículo que suscita esas esperanzas. El proyecto Opera de la Unión Europea, que aboga por la creación de grandes corredores de mercancías por líneas que quedan en desuso para el tráfico de pasajeros ha hecho que diversos organismos de los territorios que cruza la línea aboguen por su utilización en este marco, como importante vehículo de conexión entre dos puertos tan importantes como los de Gijón y Algeciras. Por otro lado, la mítica subida de Pajares, que para algunos perdería su sentido al abrirse la variante en túnel, ha encontrado sus defensores en los alcaldes de los municipios que cuentan con parada en la línea, que piden que se mantenga como línea de cercanías.

¿Les harán caso? Tal vez. Ya que la crisis económica está haciendo que se tambaleen ciertos dogmas neoliberales es posible que también empiece a cuestionarse eso de que el ferrocarril sólo es rentable si es de cercanías o de alta velocidad...

¿Y por qué no un tranvía en Getafe?

(Perdóneseme el engendro, en el que además apenas se ve el tranvía, pero no soy precisamente un artista gráfico. En mi descargo diré que la foto sobre la que se ha perpetrado este burdo montaje es obra mía...)

Si el alcalde de Getafe se caracteriza por algo, aparte de por su estatura (ya que el bigote se lo quitó hace tiempo) es por su megalomanía. No sólo enterró las vías del tren gastando mucho dinero de los getafenses, sino que pretende que nuestra ciudad sea la capital de la Comunidad de Madrid, quiere hacer un estadio más grande para nuestro exitoso equipo de fútbol (cuando no consigue llenar el que ya tiene, a pesar de sus excelentes resultados) y quiere ser el primer alcalde en cuyo municipio tengan su sede dos universidades públicas (excepción hecha de Madrid, claro).

Y, ¿por qué entre todos estos faraónicos proyectos no se le ocurre una línea de tranvía para Getafe? No es nada descabellado, ya que Parla lo tiene y es una ciudad más pequeña. Cierto es que Getafe es la ciudad que más se ha beneficiado del Metrosur, pero con este medio no se solucionan al 100% los desplazamientos interiores, que se han de dejar en manos del coche privado o de los autobuses (también se podrían hacer a pie, pero nuestra sociedad es cada vez más cómoda).

Por eso se me ocurre proponer desde esta bitácora que apenas nadie lee que se tienda una línea de tranvía en Getafe. Además, para falicitar las cosas, voy a dar el trazado y todo.

Que sea una línea circular. Pongamos la cabecera, por ejemplo, en la plaza de la Fuente de Goya, muy cerca del Coliseum y del Centro Comercial Bulevar. Sigamos el sentido de las agujas del reloj. Sigue por la avenida de Rigoberta Menchú, avenida de El Casar y avenida de Martín Gato. Pasa al lado de la plaza de toros y del recinto ferial. Sigue hacia el Sur por la avenida de Don Juan de Borbón y por el Camino Viejo de Pinto llega a la avenida de los Ángeles. Luego gira a la derecha y sube por la avenida de las Vascongadas; sigue por la avenida de Aragón, la calle de Alicante y sale a la Avenida de España. Baja hasta la plaza de España, toma la avenida de Juan de la Cierva hacia el Sur hasta alcanzar la plaza del Coronel Polanco. Desde aquí, toma la calle Jardines, sigue por la del Hospital de San José, la calle Leganés y alcanza la plaza que preside la estatua de Palas Atenea. Gira hacia el norte por el paseo de la Estación, que recorre en su totalidad; gira a la derecha por la avenida de las Ciudades y, tras cruzar la plaza de Victoria Kent toma la carretera de Villaverde para llegar al punto de partida.

El sentido antihorario tiene algunas variantes: al llegar a la plaza con la estatua de Palas Atenea (sé que le han puesto el nombre de un señor del que hay foto y todo, lamento no recordarlo) sigue por la calle del Ferrocarril hasta alcanzar la calle de Polvoranca, por la que penetra y sigue hasta la calle Jardines y la plaza del Coronel Polanco. Al llegar a la avenida de España viene la siguiente variante, pues la recorre por completo hasta su cruce con la avenida de las Ciudades; la sigue hasta el final, cuando al enlazar con la avenida de Juan de Borbón recupera el mismo recorrido del sentido horario.

Este sería un plan para una primera línea circular; de ella podrían salir ramales tanto hacia el Sector III y el nuevo barrio de Buenavista como hacia El Bercial, Los Molinos e incluso Perales del Río, por no hablar de los diversos polígonos industriales de Getafe. En próximos mensajes propondré itinerarios para esas líneas.

Incluyo un gráfico con el trayecto del sentido horario (en rojo) y del antihorario (en verde). Mejor pinchad sobre la foto para verla en grande:

A ver si alguno de los "bloggers" getafenses que de vez en cuando se dejan caer por aquí se hace eco de la propuesta. Es Creative Commons, asi que la cedo gratuitamente a cualquiera sólo con que diga que se me ha ocurrido a mí.

El ferrocarril en Almería

(El "Cable Inglés" del puerto de Almería. Foto de David Caparrós Lorenzo)

No, no se trata de hacer una revisión o historia exhaustivos de la vida, milagros y (más bien) sufrimientos del ferrocarril en la provincia más oriental de Andalucía. Sólo de aprovechar la circunstancia de que pasado mañana, día 17, salgo para allá para tomarme unos días de descanso para hablar sobre este asunto.

Almería es hoy una zona un tanto olvidada para las autoridades que deciden sobre el ferrocarril. Olvido que comenzó cuando el 1 de enero de 1985, en virtud de esa nefasta resolución que condenó a muerte a miles de kilómetros de vías férreas españolas, se cerró el tramo Guadix-Almendricos (que discurría fundamentalmente por tierras almerienses) y se dejó a Andalucía sin conexión ferroviaria directa con Levante. Esta desidia oficial es un tanto paradójica si se tiene en cuenta que Almería fue pionera en algunos aspectos ferroviarios, como en la electrificación. La primera línea española que utilizó tracción eléctrica estaba allí; se trataba de un tramo de la Linares-Almería, caracterizado por su gran tráfico de minerales y sus grandes rampas. Concretamente el tramo Santa Fe-Gérgal fue el primero dotado de este tipo de tracción, desde el 2 de febrero de 1911. El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva una de las primeras unidades eléctricas de esta línea.

Y ya que ha salido a colación el mineral, hay que decir que las minas de El Marquesado y El Alquife fueron grandes impulsoras del ferrocarril en Almería. Las segundas fueron también responsables de la construcción de una obra ferroviario-portuaria que hoy en día casi se ha convertido en símbolo de la ciudad, el llamado "Cable Inglés". Se trata de un descargadero de mineral al que accedían los vagones llenos y desde el que los materiales se pasaban a los barcos de carga. Se inauguró en 1904 tras dos años de trabajo y estuvo en funcionamiento hasta 1970. En 1998 la Junta de Andalucía lo declaró Bien de Interés Cultural y de esa manera favoreció su preservación. El mineral siguió llegando, en cualquier caso, al puerto, hasta que en 1996 las minas se cerraron y convirtieron los dos ramales ferroviarios que las unían a la línea general en nuevas vías fantasmas (en Panoramio se puede ver una foto de uno de los ramales con el título "Voie ferrée de Western"...)

A ver si de este viaje puedo traerme algunas fotos.

Calles que fueron vías: el Paseo de la Estación (Getafe)

Si bien otros mensajes que anteriormente publiqué en esta bitácora con título similar tenían un cierto tonillo nostálgico (ya que las líneas de ferrocarril de las que hablaban habían desaparecido totalmente), éste será diferente porque la eliminación de estas vías supuso liberar Getafe de un "cinturón de hierro" que la dividía en dos. El soterramiento de la línea Madrid-Parla a su paso por mi ciudad abrió horizontes y no los cerró, como suele ocurrir en otros casos.

Las dos mitades de la ciudad se pudieron volver a dar la mano, algo que antes sólo podían hacer por los tres pasos subterráneos y algunos elevados que saltaban el obstáculo. Al tren se lo tragó la tierra y la vieja "estación larga" pasó a ser un recuerdo. Hoy, en su solar, se alza el moderno edificio de la nueva estación, que combina tren y metro. Como curiosidad, si alguien se asoma por la cercana verja de la factoría John Deere desde el aparcamiento que hay junto a la estación podrá apreciar las vías del viejo apartadero, medio comidas por asfalto, que enlazan con la nada.

No está exento de polémica este soterramiento, que sólo tenía que ser motivo de alegría. Primero, por su financiación, en la que tuvo que participar el Ayuntamiento cuando en actuaciones similares en otros puntos de España ello no fue así y fueron las administraciones central y autonómica quiense se hicieron cargo de los gastos. Y en segundo lugar por las vibraciones de las que se quejan numerosos vecinos de las actuales calles que en su día fueron vías (Paseo de la Estación y calle Ferrocarril).

Doble obituario

Con apenas cuatro días de diferencia, han fallecido dos antiguos presidentes de Renfe. Leopoldo Calvo-Sotelo, a quien se recuerda más como presidente del Gobierno en los difíciles meses que fueron desde febrero de 1981 a la victoria del PSOE a finales de 1982, estuvo al frente de la empresa ferroviaria en 1967.

Menos conocida quizás es la trayectoria política de Mercè Sala, que ha muerto hoy mismo; era bastante más joven (había nacido en 1943) y, aparte de presidir Renfe entre 1991 y 1996, había sido concejal del Ayuntamiento de Barcelona y en la actualidad ocupaba cargos en la Generalidad de Cataluña y en la Universidad Pompeu Fabra. Se hizo famosa durante su etapa en Renfe no sólo porque entonces se inauguró la primera línea del AVE, sino por la polémica que se montó al saberse que había conducido una locomotora...

Resucitó la "estación fantasma" (o casi)

Fue mi madre la que, siendo un crío, me habló de la "estación fantasma" que había en la línea 1 del metro de Madrid y que los trenes pasaban de largo. Desde entonces, siempre que he viajado por ese tramo del metropolitano he acercado la cara a los cristales del tren para atisbar algo de lo que allí quedaba y que, entre la oscuridad y la velocidad de paso, era casi imposible ver.

La estación de Chamberí, situada más o menos debajo de la plaza del mismo nombre, estuvo entre las primeras de la red en ser abiertas, allá por octubre de 1919. Más de cuarenta años después, cuando se decidió que las estaciones de la línea 1 debían aumentar su longitud para acoger trenes de seis vagones, se tuvo que clausurar porque estaba demasiado cerca de sus vecinas Bilbao e Iglesia. En 1966 se produjo este cierre, el único que ha habido en los casi 90 años de historia del metro de Madrid. Desde entonces empezó a acumular polvo y suciedad y se convirtió en refugio de mendigos y paraíso de "grafiteros".

Otros cuarenta años más, y ha "resucitado". Parece que vivimos épocas de resurrecciones, que recién celebrada la Pascua parecen más que adecuadas. Pronto hará un año de la vuelta del tranvía a Madrid, ahora se recupera casi del todo esta vieja estación. Digo casi porque se reabre como museo; los trenes seguirán pasando de largo. Ahora bien, ya no se verán esas lóbregas y sucias oquedades, sino un espacio luminoso que, paradójicamente, gracias a su abandono se ha conservado casi como se inauguró, anuncios hechos de azulejos incluidos. (Y también el viejo rombo que llevaba los nombres de las estaciones y que sin duda recordaremos todos los que ya hemos pasado de los 40).

Este nuevo espacio histórico y cultural (que junto con la antigua nave de motores, clausurada en 1972 y reabierta también ahora forma el llamado "Andén 0", que pomposamente se ha calificado como "centro de interpretación del metro de Madrid") se puede visitar de martes a viernes de once de la mañana a siete de la tarde y los sábados, domingos y festivos de diez a dos de la tarde. Yo espero hacerlo pronto.

Y llegó el AVE a Barcelona...

Tras larguísimos años de espera, tras demoras que han traído su cola política, por fin llegó el AVE a Barcelona y se colma el sueño de unir las dos principales ciudades de España mediante el tren de alta velocidad. Ya se puede llegar a Barcelona desde Madrid y viceversa en un medio de transporte que es competencia directa del avión, tardando más o menos lo mismo, gastando y contaminando menos y sobre todo no teniendo que aguantar las cada vez más insoportables medidas de seguridad de los aeropuertos.

A un pasito queda así la unión de la red española de alta velocidad con Europa, cuando se salven los ciento y pico kilómetros que quedan hasta la frontera francesa.

Como aficionado al ferrocarril no puedo sino alegrarme con esta noticia pero... Vuelvo a lo de siempre. La alta velocidad está muy bien. Las cercanías están muy bien. ¿Qué va a pasar con lo que cada vez con más desprecio se llama "ferrocarril convencional"? ¿Acaso vamos a tener que empezar a decir que el ferrocarril del futuro será de alta velocidad o no será? ¿Que hay de las relaciones de menor distancia en las que no es rentable mantener un servicio de alta velocidad? ¿Qué hay de las mercancías? ¿Tenemos que seguir soportando el sin duda excesivo tráfico pesado que hay en las carreteras? Demasiados interrogantes para que el árbol de la esperanza del AVE no nos deje ver el bosque del futuro del "otro" ferrocarril.

Linares-Baeza: ¿Otra víctima del AVE?

No creo que haya un solo aficionado al ferrocarril en España que no haya al menos oído hablar de la estación de Linares-Baeza, uno de esos nudos antaño imprescindibles en la red ferroviaria nacional, junto con Bobadilla, Venta de Baños, Aranjuez, Miranda de Ebro...

La reciente inauguración del AVE a Málaga ya me hizo lamentarme en esta misma bitácora de la decadencia de la mítica estación de Bobadilla, que como mínimo ha perdido su nombre o su protagonismo en favor de Antequera-Santa Ana. Sin salir de Andalucía, ahora se puede decir lo mismo de Linares-Baeza. De gran distribuidora de tráfico ferroviario por todo el Sur peninsular, ha pasado a ver reducido en un 80% el paso de trenes y a albergar a menos de 100 viajeros diarios (hace unos años solían ser unos 1.000).

No cabe duda de que el AVE ha supuesto un gran impulso para el ferrocarril, que ha servido para quitarle cierto halo de obsolescencia que desde los años 60 se le estaba colgando y que provocaba un sostenido cierre de líneas. Pero al parecer quienes lo planifican están olvidando cada vez más el ferrocarril convencional, ése que está al alcance de todos, porque no hay que olvidar que el AVE, por muchos descuentos que se le estén aplicando, no lo puede utilizar todo el mundo.

La solución puede estar en el transporte de mercancías. Parece ser que está prevista la construcción de un "puerto seco" en la zona de Linares-Baeza que podía volver a hacer atractivo este casi ancestral nudo ferroviario. ¿Por qué no se apuesta más por el transporte ferroviario de mercancías? Cuando cada mañana veo la carretera que me lleva al trabajo atestada de camiones siempre me acuerdo de los suizos y de sus fuertes impuestos para quienes, pudiendo transportar sus mercancías por ferrocarril, eligen la carretera...

Mis recuerdos del Metro de Madrid (II)

Siendo niño, me fascinaba mirar por la ventanilla de los vagones los túneles del metro, llenos de humedades, de cables, de viejos ladrillos... Y a veces ocurrían sorpresas: trenes se que cruzaban de repente, túneles que se bifurcaban, huecos de escapatoria llenos de herramientas y de redomas que cualquiera sabe qué líquido contendrían...

Mi curiosidad me llevó a saber que esas bifurcaciones eran en muchas ocasiones los túneles de enlace entre las diversas líneas. Lo descubrí en la estación de Goya de la línea 2, en cuya cabecera aparecía un cartel que indicaba que allí comenzaba el que enlaza esa línea con la 4. La estación de Goya, pero de la línea 4, también me llamaba mucho la atención por la brusca curva que los trenes habían de trazar en su salida hacia Lista, una curva en la que una de las vías se elevaba enormemente sobre la otra antes de que el túnel se dividiese en dos; una tapia había cerrado el cambio de vía que atravesaba este muro y seguramente servía para que los trenes utilizasen el túnel de enlace hacia la línea 2.

En mis años de la universidad tuve que frecuentar dos estaciones que también tenían cosas curiosas: Argüelles y Moncloa. La estación de Argüelles de la línea 4 es la primera (o la última, según se mire) de la línea, como muy bien indica el muro con tope en que acaba la vía. En ella hay, además, unas cocheras que casi se pueden ver haciendo un escorzo desde el andén. Cuando los viejos trenes-cafetera llegaban desde San Bernardo debían ir lentos debido al cambio de sentido del tren anterior y eso me permitía intentar ver esas cocheras a través de los escapes del túnel, allí horadados de manera que se permitía el paso directo hacia ese recinto. Casi siempre lo único que veía era su iluminación blanquecina, pero en ocasiones también pude atisbar algún tren.

La extraña estación de Moncloa de la línea 3, hecha en una gran curva y con una longitud que no se corresponde con la de las estaciones del resto de la línea, también es la última (o la primera) y cuenta con unas cocheras. En este caso no se puede ver nada desde el túnel, porque están en el lado contrario del que llegan los trenes, pero la puerta de acceso desde el andén, las raras ocasiones en las que estaba abierta, a veces posibilitaba dar un rápido vistazo a lo que allí había que, la verdad sea dicha, tampoco era demasiado espectacular...