El ferrocarril en mi pueblo (Getafe)

La historia del ferrocarril en Getafe empieza con la del segundo ferrocarril peninsular, el Madrid-Aranjuez, que atraviesa de norte a sur su término municipal y que ya en 1851 estableció una estación en nuestro pueblo, que fue popularmente conocida como "Estación larga" y que hoy en día es la llamada Getafe Industrial. De todos modos, la distancia al caserío era considerable y 15 años después de la inauguración de la línea aún escribe Cayetano Rosell:

El pueblo se halla hoy tan distante de la vía férrea que se suele preferir la comunicación con Madrid por medio de carretera, sirviéndose al efecto de una diligencia, y aun a veces de dos, pequeñas y no muy bien acondicionadas.

Diez años después, en la primera edición de la hoja de Madrid del Mapa Topográfico Nacional (1876) aún aparece la estación a más de un kilómetro de las primeras casas del pueblo, al que se unía por un "Paseo de la Estación" coincidente con el hoy dedicado a John Lennon.

Más cercana al pueblo fue la llamada "Estación corta", de la antigua línea Madrid-Badajoz (hoy Madrid-Parla-San Martín de la Vega), que se estableció en 1879 y desapareció no ha mucho para ser soterrada y convertirse en un nudo que enlaza cercanías y metro. Los curiosos podrán comprobar que tras las verjas de la fábrica de John Deere aún quedan las vías del ramal que daba servicio a esta factoría, hoy nada más que unos metros de rieles aislados. La mejor ubicación de esta parada hizo que el desarrollo urbano de nuestro pueblo se dirigiese hacia el Oeste.

En la actualidad pasa además por Getafe la vía del ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y, a las dos estaciones citadas hay que añadir la de El Casar (en la línea Madrid-Alicante) y Las Margaritas-Universidad (cuya foto encabeza este texto) y Getafe-Sector III en la línea de Parla. Además, el Metrosur tiene ocho estaciones en Getafe (El Bercial, Los Espartales, El Casar, Juan de la Cierva, Getafe central, Alonso de Mendoza, Conservatorio y Arroyo Culebro). En alguna ocasión me he acercado a la vía de Alicante para ver pasar los trenes: además de los habituales cercanías, algún que otro Alaris, 440 de Regionales, algún Talgo y también mis favoritos, los mercancías.

Buena noticia (cosa rara)

Lo de "cosa rara" lo digo al provenir de la Unión Europea, ésa que nos hace arrancar vides y olivos y que pone la rentabilidad por encima de cualquier virtud a la hora de valorar un servicio (y ya sabemos lo que eso significa para el ferrocarril de nuestras entretelas).

"Liberalización" es una palabra cuyo significado hoy es ambiguo; anteriormente era símbolo del acceso de las personas a la ciudadanía, a que el Estado no pudiera pisar sus derechos individuales. Hoy se suele asociar a la venta de los servicios públicos a las empresas privadas para que el Estado no tenga que cargar con impuestos a los ciudadanos. En muchos casos esas medidas se han mostrado desastrosas en el mundo ferroviario. Empresas públicas que eran un modelo se desmembran en numerosas empresas privadas en las que prima sobre todo el beneficio económico, con lo cual no se cuidan ni el mantenimiento de las infraestructuras ni la cualificación del personal y el servicio se deteriora hasta el punto de provocar trágicos accidentes (¿adivináis de que reino insular europeo hablo?).

Por eso digo que me parece una buena noticia que el Parlamento Europeo haya rechazado la liberalización del transporte ferroviario nacional, rechazo que ya pedían los estados miembros pero al que se oponía tenazmente la mayoría conservadora de la llamada Eurocámara. Ha sido por pocos votos (358 a favor y 195 en contra, pero se necesitaban 393 votos a favor para la aprobación). No me opongo a las llamadas "liberalizaciones", pero en esta vida todo ha de tener un límite, hasta el triunfo del neoliberalismo.

Una amenaza permanente

Sí, una amenaza permanente de cierre es la que se cierne sobre el ferrocarril directo Madrid-Burgos desde hace ya varios años. La última gran obra ferroviaria que se acometió en Europa antes del auge de la Alta Velocidad corre un gran riesgo dada la poca voluntad que parecen mostrar los responsables políticos para tratarla como se merece, como un importante eje de comunicación que es imprescindible no sólo conservar, sino potenciar y mejorar.

Aconsejo visitar las páginas Web que le dedica la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril para tener una información detallada. Resumiendo, desde 2003 Renfe redujo más y más la velocidad media en esta línea, a juicio de la ABUAF para ver si "iguala los tiempos del Intercity que circula por Valladolid" y así justificar su posible cierre. En octubre de 2004 algún bromista dijo en un grupo de noticias de Internet que unas circulares de Renfe anunciaban el cierre y el desmantelamiento parcial de la línea para diciembre de ese año, lo que provocó el pánico hasta que se comprobó que no era sino un bulo. De todos modos, los ciudadanos de Aranda de Duero, que sería la localidad más perjudicada si la línea se cerrase, crearon en diciembre de 2005 una Plataforma en apoyo del ferrocarril que desde entonces no ha dejado de trabajar en defensa del Directo.

Lo último que he podido saber atañe al tráfico de mercancías y a la extraña política de Renfe. En Aranda se asientan algunas empresas importantes que utilizan profusamente el ferrocarril para transportar mercancías. Pues bien, a la vez que la operadora dice que no suprimirá los servicios ferroviarios de mercancías desde Aranda, sube la cuota de uso un 40%. ¿Podrán asumir el coste los empresarios? Si la respuesta es "no" y dejan de utilizar el ferrocarril, ya tenemos otro argumento para su cierre.

Cabría preguntarse lo mismo que hacen desde la ABUAF. "¿Por qué este odio visceral hacia esta línea?"