09 noviembre 2009

Cambiadores de ancho: "misterio" desvelado

Pongo "misterio" entre comillas porque era un misterio para mí. Toda la vida oyendo hablar de los cambiadores de ancho, toda la vida viendo fotos de ellos y siempre sin saber cómo funcionaba ese amasijo de barras paralelas que, "milagrosamente" hacía que el ancho de los ejes pasase de los ibéricos 1.668 milímetros a los internacionales 1.435. Y eso que lo experimenté, bien que sólo una vez, en un viaje Madrid-Málaga en el Talgo 200 antes de que se inaugurase la extensión del AVE a la capital de la Costa del Sol. ¿Que cómo lo descubrí? Gracias a este vídeo:

(Vídeo actualizado el 14-2-17)

04 septiembre 2009

En desuso

Mi afición al ferrocarril (y supongo que la de muchos otros) tiene mucho de irracional. Y cuando digo esto me refiero a la sensación que un observador que no la comparte pueda tener al ver mi fascinación por esos rieles, por esos cambios de aguja, esas instalaciones... Dentro de esta irracionalidad además tengo una fascinación especial por las líneas en desuso, que muchas veces ni yo mismo sé explicar... Hace algunos años, en una visita a Soria, pude explayarme con ello, ya que esta provincia quizá sea la que más kilómetros de línea abandonada tiene en relación con su superficie... El Santander-Mediterráneo, el Valladolid-Ariza, el de Ágreda...

Igualmente me fascina este asunto en el metro; en Madrid sólo disponíamos de una "estación fantasma", la de Chamberí, que siempre que pasaba por la línea 1 intentaba vislumbrar en las tinieblas del túnel. Una estación que se ha rehabilitado como museo y que es ahora una visita que merece la pena para cualquier aficionado a este medio de transporte y para cualquier persona que sienta curiosidad por la historia de Madrid. Hace muy poco encontré por casualidad una página Web muy relacionada con esto que quiero recomendar desde aquí.

Una ciudad como Londres, con el metropolitano más antiguo del mundo (empezó a funcionar el 10 de enero de 1863) y con una tupidísima red de líneas no podía por menos que tener muchas estaciones abandonadas, incluso líneas completas. Estaciones que en ocasiones llevan cerradas más de cien años; otras en las que aún se pueden ver carteles e indicaciones de cuando se utilizaron como refugios antiaéreos durante la segunda guerra mundial... En definitiva, unas páginas (en inglés) que harán disfrutar a los que, como yo, sufran de esa fascinación irracional por el ferrocarril en desuso. La página es la siguiente:

London's Abandoned Tube Stations.

29 mayo 2009

Un buen ejemplo para imitar


Leo en El País una noticia que es buena en muchos sentidos. Se va a poner en marcha en Barcelona una línea de ferrocarril que servirá para transportar coches desde la fábrica que SEAT tiene en Martorell hasta el puerto de Barcelona y también para llevar piezas desde la Zona Franca, donde la misma empresa las fabrica, hasta Martorell. Una iniciativa de la empresa junto con la Generalitat, que aprovecha una línea de Adif ya existente de cuyo acondicionamiento se ha encargado FGC; también la empresa pública catalana de ferrocarriles se encarga de la compra del material rodante.

Siempre es bueno que se anuncie la puesta en marcha de un nuevo servicio ferroviario (y si no es de alta velocidad, mejor, que parece que no hubiese otra cosa) y si además, como se prevee, va a servir para retirar 32.000 camiones al año de una zona de tráfico de por sí ya bastante saturado, estupendo. A ver si toman nota en otros sitios.

30 abril 2009

Teruel

La pasada Semana Santa estuve en Teruel que, tópicos aparte, vaya si existe y vaya si merece la pena visitar. Las torres mudéjares, esas tranquilas callejas que en algún caso necesitan un lavado de cara, los sorprendentes edificios modernistas, el buen ternasco y el buen vino... Y al final de una bella escalinata neomudéjar realizada en los años 20 del siglo pasado, bajando desde el Óvalo, nos encontramos con la estación de ferrocarril, que pude visitar fugazmente.

No será del todo desconocida para el amante del ferrocarril la típica estampa de la estación turolense con la mole del Seminario al fondo (por cierto, ¿a quién se le ocurrió pintarlo de azul? ¡Qué horror!); yo mismo tuve un fondo de pantalla en mi ordenador años ha que era un TER con sus colores primitivos estacionado precisamente aquí. Hoy es una estación de poco paso de viajeros (aquel día creo que sólo pasaban dos trenes por ella), pero con trasiego de minerales como denotan las numerosas tolvas siempre situadas allí, junto al cargadero que a duras penas se aprecia en la foto, hecha desde lo alto de la torre de El Salvador.

Además de mi habitual curiosidad por todo lo que huela a trenes, me animé a pasar por lo que tienen allí como adorno, recuerdo o tal vez las dos cosas a la vez: dos señales mecánicas y una aguada, reliquia de la época del vapor, una época quizá de más febril movimiento en esta apacible y olvidada parada ferroviaria.

11 marzo 2009

Once de Marzo

Es una fecha que por desgracia se escribe en mayúsculas. Por desgracia, porque siempre traerá a la memoria la masacre que un hatajo de fanáticos perpetró en varios trenes de cercanías de Madrid y que se llevó por delante a 192 personas. Un crimen cometido con la mayor de las crueldades, cobardemente, con el único ánimo de hacer todo el daño posible. Crímen inútil además, porque si para algo sirvió fue para demostrar que esta sociedad, que tantas veces parece dormida -en gran medida gracias a la acción narcotizante de los políticos de turno y sus coros periodísticos- es capaz de sacar lo extraordinario que tiene dentro cuando la necesidad obliga a ello.

Muchas víctimas se sienten, cinco años después, olvidadas. Ojalá este breve mensaje en una bitácora que apenas se lee sea un pequeño granito que contibuya a evitarlo...

13 febrero 2009

Siguen los ataques contra el Directo


Ya son varias las ocasiones en las que en esta bitácora hablo de la desidia con que tratan las administraciones la línea de ferrocarril directa Madrid-Burgos, la última gran obra ferroviaria anterior a la fiebre de la alta velocidad, una obra que bien utilizada y explotada podría rendir un servicio impagable a la sociedad pero que todos parecen querer cargarse a toda costa. Tal vez no lo han hecho aún al no existir una línea de alta velocidad que enlace directamente Madrid con el Norte. El día que esto sea así, me temo que el Directo pasará a ser historia.

Porque, ¿qué podemos pensar al leer noticias como la aparecida en el Diario de Burgos el pasado 22 de enero? Resulta que cuando se construyó el Directo, se intentó evitar a toda costa que la pendiente máxima pasase de 10 milésimas en todo su trazado, lo cual implicó que la distancia de la capital con Burgos fuese por esta línea 40 kilómetros más que por carretera. De esa manera las limitaciones para los trenes de mercancías, por ejemplo, eran pocas y además suponía una ventaja más sobre la preexistente línea de Madrid a Burgos por Valladolid que se unía al atajo que su trazado supone. Pues bien, en una obra reciente, un tramo de sólo 3,6 kilómetros que se ha acometido en el marco de la reordenación ferroviaria de Burgos, el Ministerio de Fomento ha tenido la feliz idea de poner una rampa de 18 milésimas. Como la normativa ferroviara exige que sea la rampa máxima la que establezca las características de una línea, ese breve y reciente tramo limita ahora todo el trazado del Directo a 18 milésimas, inhabilita los 280 kilómetros restantes, hará que se disparen los costes del transporte y es otra piedra más lanzada en este vergonzoso acto de lapidación. Los ciudadanos ya saben a quién agradecer que se multiplique el tráfico de camiones por la A-1.

15 enero 2009

El "Viaducto del Aire"


En esta misma bitácora he nombrado en alguna ocasión el libro de Carlos Pérez Bustos titulado Tranvías de Madrid, una obra completísima que da un profundo repaso a los 101 años de historia de la primera etapa del tranvía como medio de transporte en la Villa y Corte. En esa obra es donde tuve la primera noticia del llamado "Viaducto del Aire", una obra del eminente ingeniero Eduardo Torroja que en la Ciudad Universitaria salvaba el arroyo de Cantarranas para que el tranvía lo cruzase.

¿Qué fue de esta obra racionalista, casi hermana del célebre viaducto de la calle de Bailén? Si uno pasea por la Ciudad Universitaria u observa un mapa ya no ve ni viaducto ni arroyo, ni nada. ¿Qué pasó con esta magna obra? ¿Acabó con ella la guerra civil?

Para saberlo, recomiendo la lectura de este hilo del foro "Andén2", en el que se comenta este asunto y en el que participan testigos presenciales de la decadencia del Viaducto. Resumiéndolo, tras la guerra se acometieron una serie de obras que primero acabaron con la línea de tranvías que recorría la zona y acto seguido (aunque como mínimo después de 1968) el arroyo de Cantarranas se rellenó y probablemente el viaducto sigue allí, enterrado. Triste destino para una hermosa obra de uno de los más grandes ingenieros españoles del siglo XX...