23 marzo 2006

Fantasmas ferroviarios: la línea Valladolid-Ariza



En uno de los primeros mensajes ferroviarios de mis bitácoras hablé del viaje que hice por la provincia de Soria en el verano de 2002. No sólo pude admirar los magníficos bosques y parajes de esta desolada provincia (se habla mucho de "Teruel existe", pero ¿y Soria?), sino que también quedé pasmado al comprobar los kilómetros y kilómetros de vías férreas lamentablemente abandonadas que la cruzan. Una es la del célebre Santander-Mediterráneo, del que en su momento me ocuparé. Y otra es la del Valladolid-Ariza, línea inexplicablemente abandonada porque su rehabilitación y puesta al día podría suponer un enorme ahorro de kilómetros y tiempo en las relaciones transversales entre Galicia y Cataluña, por ejemplo.

La Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril mantiene en su página Web una información breve pero jugosa sobre esta línea, además de numerosas fotografías del trazado. De ahí extraigo algunos datos históricos. La concesión de esta línea data de 1882; en 1884 fue transferida a una empresa llamada "Compañía del Ferrocarril del Duero", que no debió de ser capaz de llevar adelante su construcción. Fue finalmente MZA quien se hizo cargo de ello y entre 1892 y 1894 se tendió esta línea, de 295 kilómetros de longitud. Entró en servicio el 1 de enero de 1895.

Parece ser que nunca tuvo un material ni un mantenimiento adecuados. A pesar de su excelente posición para mejorar las comunicaciones transversales, la precariedad de su infraestructura (que claramente se puede comprobar en la foto que encabeza este texto, correspondiente a las inmediaciones del pueblo vallisoletano de Traspinedo) fue la excusa que se esgrimió para declararla "poco rentable". Desde 1985 los tráficos eran ínfimos y sólo de mercancías y en 1994 se clausuró. Siguen en funcionamiento pequeños tramos en las cercanías de Valladolid, Aranda de Duero y Coscurita, utilizados por diversas empresas privadas.

También se puede encontrar bastante información en las páginas de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril.

Castilla y León es una Comunidad especialmente azotada por la desidia gubernamental por el ferrocarril. Parece paradójico decir esto en una época en la que estamos viendo un tremendo auge de la Alta Velocidad, en la que se están construyendo líneas de este tipo entre Madrid y Valladolid y se planea enlazar precisamente Soria a esta red. Sin embargo, como ya vimos con la Ruta de la Plata, como vemos ahora con el Valladolid-Ariza y como veremos con el Santander-Mediterráneo, esta fiebre de la Alta Velocidad no escucha las reiteradas peticiones de reapertura que llevan años produciéndose en esta región. En algún sitio leí que la línea Valladolid-Ariza, que cruza una de las regiones vitivinícolas más importantes del mundo, podría ser ideal para un turístico "tren del vino". Señores políticos, señores de Renfe, señores del Adif, un poquitín más de imaginación y sensibilidad, por favor...

18 marzo 2006

Los ferrocarriles de vía estrecha


Tenía pensado ya dedicar la próxima entrada a los ferrocarriles de vía estrecha cuando, al hojear la revista Vía libre de este mes, que me ha llegado hoy, me he encontrado con la reseña de una obra de revisión histórica dedicada a ellos. Miguel Muñoz Rubio, autor que me es conocido por su exhaustiva monografía sobre Renfe, realizada en el cincuentenario de la empresa, dirige un grupo de 18 autores que en dos tomos repasan la historia de estos ferrocarriles que, mal o bien, han resistido hasta la actualidad. Buena pinta tiene, así que habrá que hacerse con ellos.

A finales del siglo XIX fue cuando se pensó en Europa en la vía estrecha como una alternativa económica al ferrocarril de ancho normal. En España se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios el 30 de julio de 1904; su propio nombre indica ya la idea que se tenía de ellos. A pesar de que se llegaron a tender más de 5.000 kilómetros de líneas de vía estrecha en España desde el principio tuvieron una gran cantidad de problemas que siempre los mantuvo en precario. A pesar de que se reconocía el valor del servicio prestado, las líneas iban siendo poco a poco abandonadas por las empresas privadas que las explotaban. Tan pronto como en 1926 el Estado tomó cartas en el asunto: ese año se creó la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que se puede considerar como el germen de FEVE.

La EFE se había ido haciendo cargo de nuemerosas líneas de ferrocarril de anchos diversos, pero tras la creación de Renfe, el 11 de julio de 1941, se quedó únicamente con las de ancho distinto al ibérico (la excepción es la línea de Navacerrada, la única de ancho métrico que perteneció a Renfe y hoy al ADIF). Tuvo que pasar casi un cuarto de siglo para que, por el Decreto-Ley de 23 de febrero de 1965, la antigua EFE se convirtiese en el Organismo Autónomo Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), dependiente del Ministerio de Obras Públicas. Su existencia fue siempre bastante precaria y casi se dedicó más a clausurar líneas que a otra cosa en sus primeros años. Desde 1972 se convirtió en lo que hoy se conoce como Entidad Pública Empresarial y parece que las cosas mejoraron. Se volcó en las líneas del norte de España, con las que daba (y sigue dando) un magnífico servicio, pero desde que con la restauración democrática se establecieron las Comunidades Autónomas, hubo de traspasar a éstas las líneas cuyo trazado estaba íntegramente dentro de sus territorios (especialmente en el País Vasco, Cataluña y Baleares). FEVE hoy explota unos 1.200 kilómetros de líneas, en la cornisa Cantábrica sobre todo y también en Murcia. Ofrece excelentes servicios de cercanías en Santander, Torrelavega, Gijón, Oviedo, Ferrol y Bilbao, un ya famoso tren-hotel de lujo (el Transcantábrico) y servicios regionales de viajeros y transporte de mercancías. Además, protagonizó una "resurrección ferroviaria" de las que ya se ven pocas (¡ay, esas líneas Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza...!), la de la línea Bilbao-León, una de las más largas (si no la más larga) de Europa.

09 marzo 2006

El tranvía de la Ciudad Universitaria


Es curioso cómo pueden cambiar los gustos. Leyendo a escritores del XIX como Mesonero Romanos, Monlau, Capmany, Madoz o Peñasco y Cambronero, que se ocuparon en mayor o menor medida de la Villa de Madrid, se puede notar el desprecio que sentían por el llamado "barroco castizo", obra de arquitectos como los Churriguera o Pedro de Ribera, que tanto abunda en la capital: las portadas del Hospicio o del cuartel del Conde-Duque, la ermita de la Virgen del Puerto, la iglesia de Montserrat, el puente de Toledo... De "corruptores" eran calificados tales arquitectos y sus obras menospreciadas hasta tal punto que si no pedían su desaparición era para que sirvieran de ejemplo de cómo no se debían hacer las cosas.

Sólo 30 años después de que Peñasco y Cambronero publicasen su libro enciclopédico sobre las calles de Madrid (1889), el mayor cronista que ha tenido la Villa en el siglo XX, Pedro de Répide, ponía las cosas en su sitio y daba su justo valor a una forma de arquitectura tan característica de la Corte.

¿A qué viene esta introducción? Y, sobre todo, ¿qué tiene que ver con los tranvías? Muy sencillo: vivimos una época en la que se está valorando de nuevo la bondad de este medio de transporte limpio, económico y, sobre todo, tan hermoso, después de décadas en las que se le hizo poco a poco desaparecer porque "molestaba" al vehículo privado. Muchas ciudades españolas están volviendo a adoptarlo entre treinta y cuarenta años después de haberlo suprimido. Madrid va a ser una de ellas.

Hay proyectos bastante avanzados para construir "metro ligero" (que es como gustan hoy en día llamar al tranvía los políticos) en la zona oeste, desde Campamento hasta Pozuelo, también en los nuevos barrios del Norte y en los alrededores de lo que hoy es el estadio Vicente Calderón. Incluso hace años se despertaron las esperanzas al ver una extraña explanación que acompañaba la conversión de la antigua carretera de Andalucía en avenida urbana. La presumible vía de travía no era sino un carril para bicicletas.

El caso es que hace muy poco me llamó la atención leer que se estuviese estudiando la vuelta del tranvía a la Ciudad Universitaria. Cuando yo empecé a estudiar aún no funcionaba el metro que hoy abre una de sus bocas frente a mi antigua Facultad. Debíamos ir a Moncloa y allí bien tomar el también desaparecido (más bien "renombrado") 62 ó subir la cuesta andando. Para mí era un paseo más que placentero, porque el camino seguido era precisamente el que en su día recorrió el tranvía del Paraninfo. Atravesar el llamado "puente de Torán" (en la foto, con el mítico "1000") y después ver aún los rieles en el pavimento... Años antes había podido ver el tranvía en acción en una peliculilla de 1961, Margarita se llama mi amor, en la que el tranvía del Paraninfo se convierte en protagonista destacado.

La Ciudad Universitaria es un invento raro, un dar la espalda a la ciudad que se empezó a construir en la época de la dictadura de Primo de Rivera y por iniciativa de Alfonso XIII. Parece ser que "por estética" las autoridades universitarias en principio intentaron evitar que circulasen tranvías por ella. No me resulta extraña la propuesta en una Villa cuyos mandatarios parece que siempre tuvieron manía al tranvía: cuando en 1912 se empezó a construir la Gran Vía ya se planeó que por ella no pasasen; en 1949 se eliminaron de la Puerta del Sol y cada vez se intentó que se alejasen más del centro: las líneas que perduraban en 1972 eran todas periféricas.

Después de la guerra civil la cosa debió de cambiar, la "estética" debió de pasar a un segundo plano; en 1944 se inauguró el servicio, que se mantendría durante más de 23 años, siempre con coches PCC como material móvil (además del experimental "1000" que aparece en la foto). En agosto de 1967 circuló el último tranvía por el puente de Torán y por las vías que llegaban hasta el Paraninfo.

Varios motes recibió este tranvía; según algunas fuentes, los estudiantes lo conocían como el "Pepe", porque al cruzar el puente el traqueteo era temeroso y había que hacer un juego de pies con esa onomatopeya: "pe-pe". Para otros, era la "vaca lechera", pues lucía y tañía una campana. Sea como fuere, el Ayuntamiento no tuvo piedad y lo hizo desaparecer (como iría ocurriendo poco a poco con todas las líneas en los cinco años siguientes).

Ya en 1987 un entusiasta propuso una restauración que careció de eco. Lo curioso es que a finales de 2003 se haya vuelto a anunciar un proyecto en ese sentido. ¿Volveremos a ver los tranvías por la avenida Complutense? Ojalá.

03 marzo 2006

La nostalgia del "granaíno"

Comparto con mi amigo Antonio ("Alkazaba") varias aficiones: la música (aunque en el rey de los instrumentos cojeo un poquito...) y los trenes. (El montañismo lo dejaré para más adelante). Me ha pasado un texto sobre algunas líneas desaparecidas en su tierra que considero muy interesante y que voy a reproducir con su permiso:

Uno de los lugares comunes del granaíno es su nostalgia... pero ¿nostalgia de qué?... es como una cosa de niño traumatizao, o bien de lo que pudo llegar a ser y no fué... a ver si me explico.

Hay cosas que a lo largo del tiempo siempre tienen una eficacia inusitada en removernos las tripas a los granaínos, para bueno o para malo, son ya casi de la memoria colectiva, muchos ni las hemos vivido o muy de refilón, pero es muy difícil resistirse a ese morbo.

Voy a tocar puntualmente dos de ellas, tienen tema común. Ha sido una reclamación que se pierde en los tiempos (vamos, ya hace un siglo) que el puerto de Motril tuviera conexión ferroviaria. 70 kilómetros separan la capital de su costa, y lo más que llegó a hacerse como parte de ese proyecto fue un ferrocarril de vía estrecha que llegó hasta Dúrcal y fue clausurado en los años 70. Como nunca le metieron mano a completar lo restante, se ideó un cable para el transporte de mercancías en ese trayecto. El asunto salta cada X años a los medios de comunicación, y ya tocaba: la Junta de Andalucía vuelve a remover nuestros fantasmas y anuncia su próxima inclusión en el plan de ordenación del territorio. Los granaínos ya estamos tan aburrios que miramos el titular con desdén y decimos "si, la polla". Vamos, que no lo verán mis ojos, como igualmente me va a pillar anciano el metro ligero por el que llevan años peleándose Junta y Ayuntamiento. Los granadinos hemos dado unas cuantas muestras ejemplares de solidaridad saliendo a la calle de forma multitudinaria cuando algunos hechos han rebasado lo admisible ¿no iría siendo hora de convocar una macro-mani por la cantidad de veces que nos han engañado?


Página dedicada a la antigua Red de Tranvías de Granada

La otra cuestión también va sobre raíles, pero esta ya muy asumido que forma parte del recuerdo colectivo de tipo romántico. El añorado "Tranvía de la Sierra", un modesto vía estrecha que se adentraba en el macizo por un itinerario de lo más pintoresco. Tengo a medias un escrito sobre asunto que ya les pondré. El pequeño ferrocarril llegaba un poco más allá de la serrana localidad de Güejar Sierra, era bastante deficitario y no daba una solución al asunto del turismo de esquí (hubo eso sí, un magnífico proyecto para solucionar ese escollo.... también en el cajón del olvido). Vamos, en general a los granadinos les importaba un pimiento, salvo para esporádicos domingueos en el paraje denominado "El Charcón"... claro, eso hasta que fue claururado por la construcción del embalse de Canales (que sumergió la más bonita parte del trazado bajo las aguas y el pueblo que le da nombre). Desde entonces también es cosas recurrente acudir a su recuerdo y mover el fantasma de su resurrección... Mientras tanto, los coches transitan por parte del trayecto que hay entre Güéjar Sierra y el Barranco de San Juan, ensuciando con su presencia parajes por los que nunca debieron rodar sus ruedas.







Un articulito sobre el "Tranvía de la Sierra"