31 octubre 2006

"O trenzinho do Caipira"

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 2 de febrero de 2006)

Dos de mis pasiones hay veces que se aúnan. Antonín Dvorák era un amante del ferrocarril y en muchas ocasiones se acercaba a las estaciones simplemente para ver los trenes. Arthur Honegger escribió la que tal vez sea la pieza músico-ferroviaria más famosa: Pacific 231. Pero si tuviera que elegir un fragmento musical que me resulte especialmente evocador y bello, sería O trenzinho do caipira, de Heitor Villa-Lobos.

Es el cuarto movimiento de su Bachiana brasileira nº 2, compuesta en 1930. Nos describe con un gran realismo y con enorme gracia y cariño el fatigado camino de un pequeño tren rural brasileño. Un tren que podía ser semejante al de la foto, que llega a la estación de Limeira y está siendo inmortalizado por un fotógrafo anónimo en algún año de la década de 1910. Lo recomiendo a todos los amantes del ferrocarril: disfrutarán de un nostálgico y hermoso viaje acompañado de ritmos tropicales (sí, la música llamada "clásica" a veces tiene mucho ritmo y "marcha").

30 octubre 2006

El AVE, en Toledo

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 12 de enero de 2006)

La estación de Toledo, bella como pocas, vio llegar el pasado 16 de noviembre el primer tren de alta velocidad. De esta forma, para acercarse a la Ciudad Imperial desde Madrid ya no hace falta recorrer los casi 100 kilómetros que las unidades 470 tenían que cubrir pasando por Aranjuez. Ahora, los poco más de 75 kilómetros los hacen en unos 35 minutos los trenes de la serie 104, esto es, los pendolinos que ya conocían las vías del AVE Madrid-Sevilla en relaciones más cortas, como Madrid-Ciudad Real-Puertollano o Córdoba-Sevilla.

Siempre me ha llamado la atención la estación de ferrocarril de Toledo. En los tiempos en los que la carretera N-401 cruzaba el centro de la ciudad y la salida hacia Ciudad Real se hacía por el Paseo de la Rosa, era inevitable fijarse en este bello edificio mudéjar situado entre la carretera y el río. Ya en 1857 se proyectó una estación allí mismo, un edificio simple y casi adusto; al fin y al cabo no era más que el final de un ramal secundario, el Castillejo-Toledo, a pesar de lo cual se clasificó como de primer orden, pues, como en tantos otros casos, la línea que se quedó en ramal nació con grandes pretensiones, nada menos que llegar hasta Portugal.

Parece ser que la nueva estación se debe a un comentario del rey Alfonso XIII sobre lo inadecuado de la antigua para una ciudad de la categoría de Toledo. La compañía MZA, su propietaria entonces, encargó al arquitecto Narciso Clavería (al que tenía en nómina) un nuevo edificio, en este caso de carácter monumental. Las obras comenzaron en 1914 y el 24 de abril de 1919 tuvo lugar la inauguración.

La verdad es que la línea de Toledo tenía hasta hace poco un aspecto más bien lánguido. Electrificada, pero aún con traviesas de madera, lo cual hacía mucho más romántico si cabe un viaje en tren por ella. Ya se va perdiendo poco a poco ese traqueteo que durante décadas fue una de las señas de identidad del ferrocarril. Dado el afán "exterminador" que desde hace mucho tiempo (y hasta que surgió la fiebre de la Alta Velocidad) parecían tener los sucesivos gobiernos con respecto al ferrocarril, era de temer su desaparición. El trazado desmantelado de la línea que de Toledo partía hacia el norte (aún existe el puente sobre el Tajo) para unirse con la de Madrid a Cáceres era una más que amenazadora advertencia. Sin embargo, la proximidad de la línea del AVE a Sevilla y el inmenso interés turístico que tiene Toledo, ciudad declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, parecieron encender la habitualmente apagada lucecita del gobierno. Está claro que si la gran cantidad de turistas que visitan Madrid tuvieran la oportunidad de tener Toledo a un tiro de piedra como quien dice, todos acabarían beneficiándose y la inversión para construir apenas 22 kilómetros de vía de alta velocidad terminaría por amortizarse más pronto que tarde. A mediados del año 2003 se clausuró la vieja línea Algodor-Toledo para permitir las obras y poco más de dos años después, el primer tren de alta velocidad procedente de Atocha llevó viajeros para que Toledo les recibiese de una forma inmejorable: con su maravillosa estación de ferrocarril.

29 octubre 2006

Resurrecciones ferroviarias


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 2 de diciembre de 2005)
Tras la guerra civil, la historia del ferrocarril en España habla mucho de cierres y desapariciones: las pequeñas líneas mineras que salían de zonas cuya explotación no era rentable, las líneas de vía estrecha que nacieron (si es que lo hicieron) con la intención de ser un modo asequible de transporte para cualquiera y que no resistieron la competencia de la carretera y finalmente aquel clarividente informe del Banco Mundial que a principios de los años 60 desaconsejó seguir construyendo nuevos ferrocarriles. Luego, a mediados de los años 80, los criterios de rentabilidad económica y no social que esgrimió el gobierno socialista condenaron al cierre a otros miles de kilómetros de vías.
Ha pasado el tiempo y los criterios han cambiado. En los años 60 se eliminaron los tranvías de la mayoría de las ciudades españolas. Hoy se recuperan como un medio limpio y eficaz de transporte. Se cerraron numerosas líneas de ferrocarril. Hoy se ha descubierto que la Alta Velocidad es una alternativa magnífica a los vuelos interiores y muchas ciudades dejadas de la mano gubernamental y privadas de su conexión ferroviaria tendrán su estación de AVE.
Estas absurdas vueltas del destino van por un lado y por otro algunas recuperaciones mucho más arriesgadas pero que al final se han mostrado rentables.
A finales del siglo XIX se planteó la construcción de una línea ferroviaria de vía métrica que sirviese para transportar el carbón de las cuencas hulleras leonesas y palentinas hacia Bilbao. Así nació el que todos los aficionados conocen como el ferrocarril de La Robla, cuyo primer tramo se inauguró en 1892 y que en 1902 llegó hasta los 312 km. de longitud: la línea de vía estrecha más larga de Europa. Aunque su fin era el transporte de mercancías, también tuvo tráfico de viajeros. Tras sufrir la guerra civil y los vaivenes económicos subsiguientes, FEVE se hizo cargo de la línea en 1972, pero su deterioro llevó a que entre 1991 y 1994 se suspendieran las circulaciones e incluso se clausurase parte de la línea. Lógicamente, esto produjo un movimiento reivindicativo para su apertura en la región castellanoleonesa; ya sabemos la atención que han merecido este tipo de movimientos en otros casos (que, curiosamente afectan casi siempre a esta misma región) como los de la Ruta de la Plata o el de la línea Valladolid-Ariza. Sin embargo, esta vez hubo suerte y tras los oportunos arreglos la línea volvió a funcionar en su totalidad el 19 de mayo de 2003. Por fin una resurrección ferroviaria que no estaba marcada por el halo de la Alta Velocidad. Ojalá hubiera más ejemplos...

27 octubre 2006

Elogio del tranvía

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 5 de octubre de 2005)

(Escribí este texto hace algunos años, cuando compré el libro al que hago mención y que ya ha aparecido por aquí)

Ha entrado en la biblioteca de nuestra casa un libro que se titula Tranvías de Madrid, escrito por Carlos López Bustos, a quien no conozco pero califico sin duda como apasionado de este medio de transporte. No voy a hacer una recensión del libro, que sólo he hojeado, pero sí que lo voy a utilizar como pretexto para hablar de los tranvías.

Un medio de transporte recordado con nostalgia por muchos, en un Madrid que los vio desaparecer el 1 de junio de 1972, un año después de su centenario, devorados por el cada vez más destructivo tráfico que asuela las calles de la Villa. El tranvía fue la más novedosa y moderna forma de moverse por Madrid allá por el reinado de Amadeo I, cuando el primer vehículo, arrastrado por mulas, salió del barrio de Pozas para dirigirse hacia la Puerta del Sol y de allí al final del bulevar Narváez (hoy calle de Serrano). Fue el 31 de mayo de 1871 el día en que el tranvía inició su andadura por las calles de Madrid. Pasó por los pelos su centenario.

Recuerdo remotamente mi único viaje en tranvía, en los últimos P.C.C. de la marca Fiat, fusiformes, blancos y azules, que recorrían la calle de los Hermanos García Noblejas. Era la línea 70, que junto con la 77 subsistían cuando se suprimió el servicio. Recuerdo envueltos en una nebulosa de la memoria unos asientos de madera, parecidos a los que tenían los autobuses de la E.M.T. antes de ser rojos, un suelo también de madera con largos listones… Pero poco más; debía tener 5 años y aún no sabía que el tranvía me iba a apasionar. Una pasión producida por mi afición a todo vehículo que circule por rieles y acaso potenciada por el halo nostálgico de saber que en mi Villa natal hubo tranvías y que nunca podría verlos si no era en el cine o en fotografías antiguas. Me gustaba mucho ver películas españolas de los años cincuenta y sesenta por el mero hecho de ver las calles de Madrid recorridas por los tranvías, sobre pavimentos adoquinados…

Poco después me convertí en un buscador de restos de vías. Había muchos lugares donde aún se podía sentir la huella del paso de tranvías. Tras la desaparición, todavía permanecieron durante un tiempo los rieles en el último gran nudo tranviario de Madrid, en Pueblo Nuevo, la encrucijada que formaban las calles de Alcalá, Arturo Soria, Hermanos García Noblejas y avenida de Aragón (hoy también Alcalá). El autocar que me llevaba al colegio pasaba a diario por la avenida de Aragón y mis ojos no se separaban de los carriles del 77; incluso hubo una parada que permaneció allí, cual última de Filipinas. Una marquesina de obra, pintada de blanco y verde, con una estética casi racionalista… Hasta hace bien poco han durado la topera y parte del trazado del apartadero que había junto a la autopista de Barcelona. Un aparcamiento los ha sepultado.

Pero se arregló la calle de los Hermanos García Noblejas -obra faraónica e interminable-, se asfaltó la encrucijada, se cubrieron las vías en la avenida de Aragón… Desde entonces una de mis aficiones era vislumbrar, entre las manchas del asfalto, algún asomo de los rieles que mayoritariamente siguen allí escondidos. Una vez incluso hice una visita a las cocheras de la E.M.T. de Cuatro Caminos, hoy próximas a desaparecer, para poder ver su entrada, aún surcada por raíles, y cómo estos se bifurcaban hacia los cocherones donde quizá quedaba aún algún vehículo olvidado…

Muy cerca de mi antigua casa tenía mucho que ver. Las calles de José del Hierro, de la Virgen del Portillo, de la Virgen de la Alegría, en el barrio de la Concepción, mantuvieron mucho tiempo las vías al descubierto. Por allí circuló una de las últimas líneas, la 75, cerrada el 17 de noviembre de 1968. Ahora el asfalto ha enterrado las vías. Hasta que esto ocurrió, no hará más de ocho o diez años, se podía encontrar aquí el fragmento más largo de una antigua línea de tranvía que quedaba en Madrid.

Mis estudios universitarios me dieron la oportunidad de pasear por un viejo trazado tranviario hoy convertido en “senda de los estudiantes”. Hasta agosto de 1967 el recorrido del popular autobús 62, Moncloa-Paraninfo (hoy desaparecido) lo realizaba un tranvía que salía de Moncloa y penetraba por los jardines de la Ciudad Universitaria [1] siguiendo un trazado paralelo a la avenida Complutense. Pasaba por un puente sobre la avenida de los Reyes Católicos. Este puente es recorrido a diario en la actualidad por miles de estudiantes. No se puede decir que ignoren que por allí pasaba un tranvía, porque se conserva una parte de las vías, que pasan junto al llamado “faro de la Moncloa”. Una ligera cuesta nos llevaba hacia las diferentes facultades y escuelas y aún se puede adivinar dónde estaban las paradas…

Seguro que dispersos por la Villa todavía quedan restos ocultos, al amparo de las autoridades municipales que quieren borrar hasta la última huella de los tranvías. La glorieta de Quevedo, la calle del Humilladero… El asfaltado de esta última calle fue hasta noticia, pues suponía la desaparición de las últimas vías que quedaban en Madrid. Unas vías que fueron aprovechadas para el rodaje de una película no hace muchos años. También se han hecho famosos viejos tranvías por su aparición en el cine; viene a la memoria el Doctor Zhivago de David Lean, donde se utilizó un viejo vehículo que recorría la línea 60, Atocha-Norte.

La desaparición del tranvía no ha de parecer extraña cuando el ayuntamiento de Madrid ha tenido como política durante muchos años potenciar el uso del vehículo privado. Para muchos políticos, economistas, sociólogos, el coche es la “máquina que cambió el mundo”. Quizá tengan razón; la independencia y el bienestar que proporciona pueden ser innegables, pero el perjuicio que inflige a ciudades como Madrid tampoco se ha de negar. Por favorecer la circulación de los coches se han tomado medidas que ni han logrado su propósito -o sea, que el tráfico sea más fluido- ni han sido en absoluto beneficiosas para la Villa y sus habitantes. La reducción del tamaño de las aceras, la desaparición de los bulevares, la permisividad ante el aparcamiento salvaje, la supresión de los tranvías, nada de esto ha cumplido su objetivo. Madrid es cada día más sucia, menos apta para vivir, es un colapso circulatorio continuo y lo único que se le ocurre al Ayuntamiento es construir túneles y más túneles…

Ha sido triste para mí, pero si quería viajar en tranvía tenía que salir de España. Porque la fiebre supresora no sólo afectó a Madrid. Zaragoza fue la última ciudad que conservó este medio de transporte, hasta 1976. Hoy en día parece haber un resurgimiento [2] por Europa, donde en algunos lugares nunca ha desaparecido y en otros está volviendo como solución a los problemas más acuciantes de las ciudades. El tranvía -o el metro ligero, que es como se denomina modernamente- es un medio de transporte limpio, barato y silencioso. En Madrid siempre se le echó en cara su estatismo y que entorpeciese el tráfico. Esos problemas no parecen existir en otros lugares. ¿Qué sería Lisboa sin sus pequeños tranvías -los primeros en que subí desde aquel remoto viaje en el 70-, que parecen retrotraer a sus viajeros a los años veinte? ¿Por qué Viena presume de tener la red tranviaria mayor de Europa? ¿Por qué Budapest o Praga, ciudades con casi dos millones de habitantes, conservan una tupida red de tranvías perfectamente compatible con un tráfico que no se puede calificar de ligero? ¿No forman parte del encanto de Amsterdam sus tranvías, decorados tan llamativamente, casi obras de arte móviles? ¿Acaso París, con una aglomeración de nueve millones de habitantes, tiene un problema de tráfico menor que Madrid? Entonces, ¿por qué ya vuelven a circular tranvías por su área metropolitana? Si queremos hablar de caos circulatorio, viajemos a Estambul. ¡También han resucitado el tranvía, a pesar de los olímpicos atascos! Hasta en Estados Unidos están volviendo a ellos e incluso Londres, que suprimió sus tranvías en 1956, se plantea su retorno…

Lo que falta es voluntad. Madrid no puede tener remedio mientras no se apliquen soluciones más drásticas. Los conductores madrileños somos de los más indisciplinados y menos cívicos que se puedan encontrar. Conducir por Madrid no parece regirse por el Código de la Circulación, sino por la ley de la selva. Pitidos, aspavientos, insultos, golpecitos o golpazos, doble fila, coches aparcados en las aceras o en los parques, en las medianas, en los rebajes de las aceras reservados para quienes necesitan una silla de ruedas… Nadie hace nada por remediar esto. Recibir una multa por mal aparcamiento es casi un motivo de risa, a pesar de las amenazas de embargos… Amenazas pobres. El transporte público está olvidado por el Ayuntamiento. Cierto es que la Comunidad de Madrid se esfuerza en estos tiempos por hacer llegar el metro al mayor número posible de madrileños, pero la Casa de la Villa mira para otro lado. El servicio de autobuses, al depender del tráfico diario, participa de sus problemas: Retrasos, atascos, impuntualidad… La solución: túneles y aparcamientos para que los exploten empresas privadas. Las grandes ciudades europeas empiezan a restringir el tráfico por sus centros históricos. Madrid lo potencia. Recientemente leí un artículo en que se elogiaba la valentía de un grupo de jóvenes arquitectos italianos que osaron recomendar el cierre al tráfico de la plaza del Duomo de Milán. Se hizo y no pasó nada. En Lisboa se suprimió el terrorífico aparcamiento que afeaba la plaza del Comercio. Y no pasó nada. ¿Cuando le tocará a Madrid? Se podría soñar con un centro histórico con pocos coches, surcado de nuevo por los tranvías. Con pocos coches, porque no se trata de prohibir su circulación, sino de limitarla, y de dar a los conductores una alternativa que sustituya eficazmente al coche. Salvo los masoquistas que adoren los atascos, no creo que nadie fuese a repudiar una opción válida y eficaz distinta del vehículo particular. ¿Por qué no los tranvías?

Porque no. Me temo que será difícil volver a ver las vías en el pavimento, el tendido aéreo de los cables, sentir el particular sonido que hacen al rodar, las campanillas; el trole tocando siempre la catenaria donde toma la electricidad que alimenta los motores… Los trazados que salían de las calles y se internaban en lo que entonces eran descampados, cruzando regiones que se me hacen inhóspitas, por colonizar: Peña Grande, La Paloma, Valdezarza, el camino Alto del Olivar… Hoy lugares más que poblados y urbanizados. Las pequeñas grandes obras que se hicieron en algunas líneas, como el viaducto del Aire de la Ciudad Universitaria, bellísima obra de Eduardo Torroja… Los tranvías azules y blancos, alargados, con su única luz delantera, sus puertas como biombos… Tan bonitos, tan limpios… Tan lejanos…

[1] Bajo las grietas del asfalto en la calle de Fernández de los Ríos aún se podían ver los carriles, trazando la curva para entrar al parque, cuando yo estudiaba (entre 1984 y 1989).

[2] Véase el caso de Valencia, con una resurrección en toda regla, los tímidos ensayos de La Coruña y Barcelona, el ambicioso proyecto de Málaga, el agua de borrajas de Madrid, con el presunto tranvía que recorrería la carretera de Andalucía… (Nota posterior: desde que escribí esto, allá por 1998, ha habido muchas ciudades que han consolidado sus líneas de tranvía y que las han restablecido. Los "tímidos ensayos" son ya realidades, Barcelona y Bilbao los han recuperado, Madrid lo hará pronto, al igual que Murcia, Parla, Tenerife...)

26 octubre 2006

Huellas ferroviarias en el valle del Alberche


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 11 de septiembre de 2005)

(El siguiente texto ha sido el único de los que he escrito que ha obtenido un premio: fue el segundo en el certamen La historia del ferrocarril a través de las experiencias de los socios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, en diciembre de 2003; apareció en la revista Tracción, publicación oficial de la AAFM en el número 21, correspondiente al invierno de 2005):

Desde hace algunos años suelo padecer los atascos de la espantosa “Carretera de los Pantanos”; cuando llega el buen tiempo, paso algunos días en el pueblo casi serrano de Pelayos de la Presa. Sus cercanías invitan al paseo, gracias a las enormes arboledas que rodean el pantano de San Juan y llegan a tocar el caserío. Hace ya tiempo, en el comienzo de una caminata, me llamó la atención el que junto a un poste del teléfono estuviese amarrado algo muy semejante a un raíl ferroviario. La curiosidad me hizo acercarme para comprobar que, en efecto, se trataba de un riel medio oxidado que tenía la inscripción “Krupp” y fecha de octubre de 1883. Me hizo gracia encontrar tal objeto allí y en principio me pareció poco menos que una rareza, pero al cabo me di cuenta de que no eran ni uno ni dos, sino muchos de los postes que hilvanaban esas calles los que tenían un raíl por compañero (los he visto con fechas que van de 1883 a 1923). Empecé a sospechar que por allí pudiera haber existido un viejo trazado ferroviario ya desaparecido, puesto que las vías en lugar de soportar trenes apuntalaban postes telefónicos...

Al final de un ribazo encontré la respuesta. Una amplia avenida llevaba el sugerente nombre de “calle de la Vía del Ferrocarril”. Ahí estaba; allí había estado en su tiempo esa ignota línea que yo encontraba por primera vez. No dudé en seguir el camino, que además es el habitual de los muchos andarines que se encaminan hacia las aguas del pantano (después supe además que se trata de lo que los practicantes del “senderismo” llaman un “sendero de gran recorrido” –el GR 10- , como así lo atestiguan numerosas marcas en el camino). No cabía duda de que aquello era una traza ferroviaria: escasa pendiente, terraplenes, alcantarillas, pequeñas trincheras... Pero si alguna duda quedaba, se difuminó al aparecer, tras un túnel natural hecho de frondosas ramas de árboles, lo que debió ser la estación de Pelayos de la Presa.

Triste y noble edificio, en pie, enhiesto, a pesar de décadas de abandono, lacerado por grafiteros, con la vergüenza de sus techos caídos sin poderse esconder, pues las ventanas también están desnudas. Pero una recia estructura pétrea, un edificio hecho para durar aunque ni siquiera llegó a ser. Frontero, el que hubiera sido andén de la otra dirección, hoy convertido en rampa para bicicletas y motos, en distracción de chiquillos y atracción para gamberros. Tristes cardos y mezquinos labiérnagos ocupan el lugar que tendría que haber sido para los pasajeros de esta línea.

Cuando el caminante pasa de largo se intenta imaginar subido en un modesto vagón de vía estrecha, asomado a la ventana sin molestias, puesto que la poca velocidad no perturba la visión, viendo como la curva va hurtando de su mirada el apeadero, en esa imagen triste y a la vez esperanzadora del que deja todo atrás pero va al encuentro de algo quizás mejor, quizás peor, siempre desconocido... Tal vez demasiada poesía para tan poca cosa...

El caminante puede llegar al pantano de San Juan casi sin darse cuenta; puede optar por sumarse a los grupos de domingueros que suben hacia los remedos de playas o bien seguir investigando por el antiguo trazado ferroviario; mejor dicho, ha de tener muchísimo cuidado porque no se conserva (quizá ni se llegó a construir) el puente que cruzaría la infernal M-501, siempre atestada de coches.

Tras armarnos de valor y pasar al otro lado de la carretera, llegamos ante la cola del embalse de Picadas, el vaso que da agua a la gran capital, otro lugar de reunión de domingueros con su correspondiente playita; muy cerca podemos recuperar nuestro camino; el trazado se iba acoplando a la ladera montañosa, por medio de obras de fábrica que hoy están muy derruidas; hay un pequeño viaducto desde el cual podemos volver a la plataforma.

Junto al pantano hay otra vieja estación, mucho más pequeña y modesta que la de Pelayos, pero en mejor estado porque no está abandonada. Nunca albergó viajeros y nunca se detuvo un tren en ella, pero al menos no tiene el cruel aspecto que muestra la otra, ello a pesar de los feos aditamentos de plástico y metal que exhibe. Desde aquí el paseo es una delicia; la garganta de Picadas nos rodea y el camino se ajusta para que la pendiente sea mínima; sólo los calores, en verano, y algún que otro vehículo pueden perturbar la paz de los caminantes que se aventuren por aquí. De vez en vez, un puentecillo, casi siempre en un sorprendente buen estado, permite pasar las pequeñas bocas que el valle abre hacia las montañas que lo limitan. La sorpresa viene al cabo de un rato, cuando la línea salta de una orilla a otra del hoy pantano y entonces río.

Entonces río porque los ojos del viaducto están casi hundidos en las aguas del pantano. Picadas casi siempre tiene un nivel alto, puesto que es la reserva hídrica más importante que se mantiene para dar de beber a Madrid en épocas de escasez; si el estío baja sus aguas, las bombas se encargan de volverlas a su altura. Por ello este viaducto, que en su día se pensó para vadear un modesto río, hoy salta a duras penas un gran embalse, y a la vez sirve como base para los aficionados a la pesca que lo frecuentan; poco más allá, en el solar donde se tendría que haber edificado la estación de Navas del Rey, suelen dejar los coches.

Si aún seguimos un poco más, a pesar de la advertencia sobre los posibles desprendimientos de la abrupta ladera, podremos llegar hasta uno de los túneles que hubiesen atravesado los trenes que marchasen por esta vía.

Todo esto lo descubrí en una larga caminata bajo el sol de agosto, con la ayuda inestimable de la maravillosa Guía de Vías Verdes (pues en vía verde se ha convertido –o se quiere convertir- este viejo trazado). Esta fue mi modesta incursión en la historia ferroviaria de nuestra Comunidad. Mis indagaciones me llevaron a saber que esta línea nonata arrancaba de Villa del Prado, en el también desaparecido ferrocarril Madrid-Almorox, ése que mi madre, según me cuenta, tomó en muchas ocasiones para ir a Navalcarnero saliendo de la popular “Estación de las Pulgas”, o Estación de Goya, cuyo nombre debía a su vecindad con la también desaparecida “Quinta del Sordo”, morada del gran pintor aragonés...

Una línea que como tantas otras nació con grandes pretensiones; los promotores de los primeros tiempos del ferrocarril se me presentan en la imaginación como héroes románticos. O si no, ¿cómo se puede calificar a alguien que pretende, con una humilde vía métrica, unir la capital de España con la frontera portuguesa? Al menos esa era la idea. No se sabe muy bien si el destino final de esta línea sería Plasencia o Fuentes de San Esteban; sus obras llegaron muy poco más allá de la zona en la que estamos... En cualquiera de los casos, era una empresa titánica.Lo más curioso es que se llegó a inaugurar. Según la misma Guía de Vías Verdes se tendió vía entre Pelayos y San Martín de Valdeiglesias (cuya estación es la mejor cuidada de todas las que hay en esta comarca), se trajeron locomotora y vagones por carretera y la autoridad competente cortó la cinta... El parque motor volvió después a donde pudiera dar mejor servicio. Las vías debieron de vegetar durante años y años hasta que finalmente alguien se decidió a retirarlas y... algunas acabaron sujetando postes telefónicos en las nuevas urbanizaciones de Pelayos de la Presa.

Cuando llega el buen tiempo y, como siempre, vuelvo a padecer los atascos de la espantosa “Carretera de los Pantanos” medito sobre este descubrimiento que hice en mis primeras visitas a Pelayos. A veces pienso lo útil que ahora hubiera sido esta línea. Cuántos madrileños podrían ahorrarse el mal humor acumulado en el atasco, transformado en el placer de un agradable viaje por ferrocarril cruzando un maravilloso paisaje. Cuántas vomitonas de niños, gestadas en esas últimas curvas de la carretera, se habrían convertido en sonrisas al ver cómo el tren brincaba de un lado al otro del río y cómo parecía volar sobre el agua...

Añado dos interesantísimos enlaces para quienes deseen encontrar más información sobre esta línea:
Vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar (de ella provienen las fotos enlazadas en este texto)

25 octubre 2006

Fantasmas ferroviarios: La Ruta de la Plata


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 9 de agosto de 2005)
1985 fue un año nefasto para el ferrocarril. Se procedió entonces al cierre de casi 2.000 km. de vías férreas, en nombre de la rentabilidad económica. Cierto es que en ocasiones el despoblamiento o la cruel competencia de la carretera podían hacer inviable el mantenimiento de una infraestructura que necesita tantos cuidados como el ferrocarril, pero hubo otros casos bastante sangrantes y que desde casi el momento de su cierre hicieron surgir reivindicaciones de apertura.
Uno de esos casos es el de la línea que seguía la ancestral Ruta de la Plata, paralela a la frontera portuguesa y que, en sus buenos tiempos, unía Sevilla con Gijón. Hoy en día su tramo central, Palazuelos-Astorga, se ve comido por orín y hierbajos, como la estación de la foto, la de Corrales del Vino, en la provincia de Zamora. Lo paradójico del caso es que este cierre dejó sin enlace directo ciudades como Zamora, Salamanca y León, impidió el desarrollo económico de la zona (v. g.: una conocida cadena de supermercados no se instaló en Benavente porque no podía transportar mercancías por ferrocarril: su estación está cerrada) y hace que, por ejemplo, un estudiante zamorano tenga que dar un rodeo ferroviario tremendo (o ir por carretera) para acudir a sus clases en Salamanca. Numerosas asociaciones locales llevan años presionando para que se reabra la línea, pero sólo reciben vagas promesas. Para algunos la llegada a la presidencia del Gobierno de un leonés supuso un atisbo de esperanza, pero todo lo que se ha conseguido es que se diga que se estudiará el proyecto, pero esperando a no sé qué resultados económicos de un periodo que acaba el año 2012 ó 2013. Por supuesto, se habla de la adaptación a la Alta Velocidad (algo que para la política ferroviaria parece que se ha convertido en la panacea universal) y de como mucho el año 2020. Para entoces, pocos de los que pasaron más de 13 horas en un Ter en su viaje de Sevilla a Gijón por la Ruta de la Plata podrán repetir la experiencia...

23 octubre 2006

Recuperar lo perdido: las vías verdes



(Viaducto de Azután, Vía verde de La Jara)

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 1 de agosto de 2005)

Al benemérito plan Guadalhorce, durante la dictadura de Primo de Rivera, le atacaron graves problemas: primero la Guerra Civil, luego un informe del B.I.R.D., que a finales de los 50 vino poco menos que a decir que no merecía la pena seguir construyendo ferrocarriles... Jerez-Almargen, Baeza-Utiel, Talavera-Villanueva de la Serena, líneas que iban a haber sido y no fueron, líneas que en algunos casos tuvieron su tendido e incluso su personal, líneas con obras de explanación, puentes, túneles... Pero líneas que nunca llegaron a funcionar.

Súmese a esto el gran número de pequeños ferrocarriles mineros que tapizaron la cornisa cantábrica. Los pequeños ferrocarriles de vía estrecha que engulló el transporte por carretera...

Un triste panorama que ha venido a ser mitigado en parte por la creación de las vías verdes. Más de 1.300 kilómetros de ferrocarriles abandonados o nonatos se han convertido en unos caminos fáciles de recorrer (los ferrocarriles no pueden subir grandes rampas) y que habitualmente cruzan zonas de una gran belleza. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles coordina el Programa Vías Verdes, para acondicionar estos trazados y que puedan ser utilizados por cualquier amante de la Naturaleza y el Ferrocarril.

Más información:

http://www.ffe.es/viasverdes/index.html

19 octubre 2006

Calles que fueron vías: Martínez de la Riva


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 21 de julio de 2005)

Muchos madrileños saben de la existencia de estaciones como las de Goya o la del Niño Jesús, cabeceras, respectivamente de los ferrocarriles a Navalcarnero-Almorox y Arganda. Quizá menos conocida sea la línea que hubo desde Pacífico hasta las canteras de Vallecas y cuyo trazado seguía una línea en la que hoy hay calles tan conocidas como la avenida de la Albufera, la avenida de Monte Igueldo y la calle de Martínez de la Riva. Recurro al magnífico libro que sobre los tranvías de Madrid escribió Carlos López Bustos (1) para dar alguna reseña histórica de esta línea.

En 1878 se otorgó la concesión para una línea tranviaria que, desde el barrio de Pacífico, llegase nada menos que hasta Arganda. La competencia del mítico "tren de Arganda", que ya desde 1886 llegaba al pueblo madrileño, impidió que la empresa se completara, pero sí que se estableció un servicio en principio muy rentable hasta las canteras de yeso existentes en las proximidades de la villa de Vallecas. En principio se utilizaron locomotoras de vapor pero, ante lo deficitario de la explotación, en 1887 las mulas de carne y hueso hubieron de sustituír a las de acero. Siguieron varios años de aperturas, cierres, cambios de dueño... hasta que en 1908 la CMU de Arturo Soria compró la línea con vistas a dar servicio a la segunda barriada de la Ciudad Lineal que hubiese llegado hasta más allá de Vallecas y que nunca se llegó a realizar.

El transporte de yeso fue la utilidad fundamental de esta modesta línea, que llegó a tener numerosas ramificaciones dentro de la villa de Vallecas. También hubo tráfico de viajeros, si bien a finales de los años 20 del siglo pasado quedó sólo para las mercancías. El final de la línea fue algo tumultuoso pues, a principios de 1931 los vecinos del Puente de Vallecas, quejosos de que entorpecía el tráfico, levantaron las vías. El Gobierno no asumió la reclamación de la compañía por daños y perjuicios y la línea fue, por tanto, abandonada. Al poco no quedó rastro de ella. Bueno, sí, las calles que se han mencionado al principio...

(1) LÓPEZ BUSTOS, C. Tranvías de Madrid. Madrid: Edimat, 1998.

17 octubre 2006

"Cuando era pequeño...


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 14 de julio de 2005)

...yo quería un tren", decía una canción de mi infancia. ¿Qué aficionado al tren grande no ha querido siempre tener uno pequeñito? Esa fue siempre mi ilusión y por falta de espacio no pude cumplirla. No quiere decir eso que no haya tenido trenes de juguete. En la época gloriosa del dominio de Ibertrén (marca que parece felizmente resucitada) hubo otras empresas españolas que con mayor o menor fortuna intentaron fabricar trenes lo más parecidos posible a sus modelos reales. Creo que en algún rincón guardo aún la caja que contiene mi tren Jyesa, un ferrobús de los que servían en las precarias cercanías de los años 60, con su óvalo y su pila de petaca. Menudas estaciones que le construía con el Tente, otro juguete mítico de mi infancia (¡qué felices éramos sin gameboys ni playstations...)

Hasta muchos años después no pude cumplir, al menos en parte, mi sueño. Desaparecida Ibertrén, quedó sólo Electrotren como marca constructora de modelos de trenes españoles en escala HO (1:87). Hace ya varios años, me hice con uno de sus catálogos, muestra del magnífico trabajo de esta empresa madrileña. Después, gracias a mi afición por las compras por Internet (¡qué triste, Fosuna ha dejado de existir!), conseguí hacerme con una locomotora 333 (¡qué maravilla estas diesel de silbante motor que poco a poco van desapareciendo tras más de 30 años de magnífico servicio!) y numerosos vagones de mercancías, mis favoritos (¡qué suerte, porque además son más baratos que los de viajeros!) Así, de vez en cuando monto mi red ferroviaria (he conseguido un pequeño óvalo de vía doble con varios desvíos y un apartadero) para deleite propio y de mis hijos, con los que a menudo me acerco a la línea Madrid-Alicante, a un tiro de piedra de mi casa, para hacer trainspotting (o, mejor, ver los "retenes" como dice mi hija). Mi sueño inalcanzable sería tener una maqueta... Lo dejaré para cuando me toque la primitiva y pueda tener una casa bastante más grande. Hasta entoces, el catálogo de estaciones y edificios dormirá el sueño de los justos.


16 octubre 2006

Soria, ¿también desierto ferroviario?


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 5 de julio de 2005)
Todos sabemos que desde hace tiempo Soria es prácticamente un desierto, una provincia que tiene menos de 100.000 habitantes. Es un desierto. Pero también es un desierto ferroviario, como pude comprobar hace un par de años cuando fui allí a descansar unos días. Sólo una de las varias líneas ferroviarias que cruzan la provincia está en funcionamiento. La Santander-Mediterráneo (al norte), la Valladolid-Ariza (al sur), el Soria-Ágreda... Todas esas líneas están clausuradas y criando yerbajos en sus vías. La estación de Berlanga de Duero, que es la que aparece en la foto, es un triste ejemplo de abandono. La paradoja es que hoy se piensa en construir un enlace de alta velocidad con la machadiana capital. A los políticos no hay quién los entienda...