22 diciembre 2006

¡Feliz Navidad ferroviaria!


A ese portal de Belén
los Reyes ya han llegado
como han venido en tren
casi no se han retrasado.

Ande, ande, ande,
la marimorena,
a ver si no olvidan
al tren que no vuela (1)

(1) Es decir, al tren que no es de alta velocidad. Feliz Navidad a todos los amantes del ferrocarril, a ver si el año que entra nos trae buenas noticias.

18 diciembre 2006

Crece la red, pero...

Estación de Bobadilla (Antequera-Málaga)
Acaba el año 2006 con buenas noticias: la inauguración de dos nuevos tramos de ferrocarril de alta velocidad: Córdoba-Antequera Santa Ana, de la línea Córdoba-Málaga, y Puigverd-Roda de Bará, en la Madrid-Barcelona-frontera francesa. Crece así la Alta Velocidad Española hasta llegar a los 1254,35 kilómetros y la red general hasta los 13.113,8, a 626 del máximo que alcanzó en 1969 (13.740). Como digo, siempre es una buena noticia que se apueste por el ferrocarril y que la red, en lugar de menguar, crezca, pero... Siempre queda un sabor agridulce por el poco interés que parece tener la Administración por el ferrocarril convencional. Claro está que la alta velocidad es más espectacular, más competitiva, pero no creo que deba ser la única preocupación. A la vez que nos alegramos por estas aperturas, muchos amantes del ferrocarril seguimos compungidos por la lenta muerte de líneas como la Santander-Mediterráneo (ya medio desmantelada), Valladolid-Ariza o la Ruta de la Plata. Sentimos temor por las amenazas que continuamente se ciernen sobre otras como el Directo Madrid-Burgos. Y tememos por nudos ferroviarios históricos. Cuando leí sobre la nueva estación Antequera Santa Ana y vi que iba a ser considerada el gran nudo ferroviario del sur andaluz de inmediato pensé en Bobadilla (cuya estación preside este texto). Uno de los nudos ferroviarios más importantes de España. ¿Qué será de Bobadilla? Mirando por la red vi que el grupo Popular del ayuntamiento de Antequera pidió en su día que en la nueva y moderna estación de Alta Velocidad apareciese de alguna manera el nombre de ese nudo que tan importante ha sido para la historia del ferrocarril en la región. No ha sido así. ¿Sobrevivirá Bobadilla o será tragada por el AVE? Hay más proyectos que hablan de una futura línea de alta velocidad Bobadilla-Granada. Esperemos que así sea.

01 diciembre 2006

Fantasmas ferroviarios: el Santander-Mediterráneo

El túnel de La Engaña, en construcción
Leo con tristeza en el número de noviembre de Vía Libre que este año de 2006 se ha desmantelado la vía del Santander-Mediterráneo entre Hontoria del Pinar y Burgos. Mirando por la red veo que ya desde hace años se va poco a poco acabando con este ferrocarril que tantas esperanzas despertó y que finalmente se quedó tristemente en nada. Hace algunos años pude ver en la provincia de Soria parte del trazado, lleno de hierbajos y oxidado y, a pesar de la tristeza que da contemplar una vía ferroviaria en ese estado, siempre tuve la esperanza de que algún día alguien se decidiese a dar fin a esta aventura que dio comienzo con el plan Guadalhorce en la dictadura de Primo de Rivera.

En 1930 empezaron a circular trenes por esta línea, y lo hicieron hasta que ese fatídico 1 de enero de 1985 la línea fue cerrada junto con otros varios cientos de kilómetros de la red ferroviaria española.

La idea de este ferrocarril, idea romántica y heroica como todas las de los promotores ferroviarios que tuvo España, era la de unir Levante con el Cantábrico para dar salida por allí a las mercancías levantinas, que de otra manera tenían que dar toda la vuelta a la península en barco. También hubiese supuesto un enlace directo del centro de España con el mar Cantábrico. El caso es que las obras casi se concluyeron; sólo faltaron unas decenas de kilómetros, desde Cidad-Dosante a Santander, cuando ya se había solucionado uno de los problemas más graves, el "salto" de la cordillera Cantábrica, mediante el túnel de La Engaña (en la foto que encabeza este texto aparece en la época de su construcción), una obra de casi 7 kilómetros de longitud que en su momento fue el más largo de España. Además, aunque la vía era única, existía la infraestructura necesaria para duplicarla si era necesario.

Queda el consuelo de que al menos algunos de sus tramos, que aún no han sido desmantelados, se pretenden recuperar como atracción turística, en el supuesto caso de que ello se considere rentable. Parte, además, se ha recuperado como vía verde.

Dejo un interesante enlace sobre esta línea:

Santander-Mediterráneo

22 noviembre 2006

Un cuarto de siglo de TGV


Nuestros vecinos del norte han celebrado por todo lo alto los 25 años de la puesta en servicio en 1981 del Train à Grand Vitesse para cubrir la línea París-Lyon. No fue el primero del mundo, pero sí el que tal vez más ha arraigado entre los aficionados españoles dado que nuestro AVE derivó directamente de él.

Quizá lo más importante de los ferrocarriles de alta velocidad haya sido que han supuesto una revalorización de un medio que parecía condenado al desuso por la presión del avión y la carretera. Las cercanías de las grandes ciudades estaban aseguradas pero, ¿qué iba a pasar con los recorridos medios y largos? En España, después de lustros en los que de lo único que se hablaba era de clausuras y desmantelamientos de líneas, la llegada del proyecto AVE supuso un punto de inflexión a partir del cual se ha vuelto a ver el ferrocarril como un medio de transporte rentable y eficaz. Tras esa primitiva línea Madrid-Sevilla se han puesto en marcha otras como la Madrid-Lérida o el ramal a Toledo. Muchas otras están en construcción o en proyecto, ya sean de AVE o de lo que se ha dado en llamar Velocidad Alta (como el Euromed). Sin embargo...

Temible es el retraso que siempre llevamos en España con respecto a lo que se cuece en Europa. Por eso, las noticias de que el TGV Este (París-frontera alemana), cuya inauguración está prevista para el 2007, se considera poco rentable y su construcción se está continuando sólo por motivos políticos son como para echarse a temblar. Esperemos que no empiece a ocurrir lo mismo con las numerosas líneas previstas aquí...

13 noviembre 2006

Vandalismo disfrazado de (presunto) arte


Los aficionados al ferrocarril sabemos de la fijación que tienen ciertos vándalos con los vagones del tren. Cuando yo frecuentaba la línea de cercanías Madrid-Parla daba pena ver cómo trataban la vieja 276 que solía encontrarse estacionada cerca del antiguo puente de los Tres Ojos, la que se utilizaba ahora en el AVE, cada dos por tres con los espantosos pintarrajos a cuestas. Lo peor del caso es que los perpetradores de la gamberrada son cada vez más violentos; en el número de octubre de Vía libre se puede leer un artículo muy esclarecedor, donde se nos dice que Renfe ha de gastar el 18% de su presupuesto de seguridad en prevenir estos actos vandálicos, cuyos autores suelen aparecer en grupos y han tomado la costumbre de parar trenes en marcha para pintarrajearlos a la vez que amenanzan al maquinista para que no se le ocurra volver a poner en marcha la unidad. Al gasto en seguridad, además, hay que añadir unos cuatro millones de euros empleados en la limpieza de trenes.

Yo no niego que algunas pintadas muestran un cierto talento de sus autores, pero el problema es que esta práctica ha de conllevar siempre un componente transgresor. Es decir, no les vale con que, por ejemplo, el Ayuntamiento les deje un muro en blanco para que lo pinten, no. Tiene que ser en sitios "prohibidos", para que la cosa tenga más morbo y ellos se sientan más "héroes" fastidiando cuanto puedan a la "burguesa y decadente sociedad bienpensante". No hay más que darse una vuelta por la Red y leer alguna entrevista con uno de ellos para saber de qué va la cosa. Y mientras tanto, una de sus víctimas preferidas seguirán siendo los vagones del ferrocarril.

03 noviembre 2006

Canfranc: de "estación de lujo" a hotel de lujo


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 15 de febrero de 2006)
Cuando leí la noticia en el número de febrero de Vía libre lo primero que sentí fue una especie de indignación. Tras años y años de abandono, de ser tratada como una especie de cementerio de vagones y locomotoras, tras la lucha por la reapertura de la línea internacional de Canfranc, la célebre y casi mítica estación, desproporcionada para un pueblo que, según su sitio Web oficial tiene 77 habitantes, se va a convertir en un hotel de lujo.
Pero leyendo el artículo pude comprobar que la alternativa podía ser su desaparición. El noble edificio, que se construyó entre 1921 y 1925 tras una obra casi faraónica que incluyó el desvío del curso del río Aragón, está sumamente deteriorado. Goteras, tejas rotas, dependencias ajadas por el abandono... Todo ello será reparado, aunque del edificio actual sólo quedará lo exterior. Las instalaciones ferroviarias se trasladarán a otro punto, con la esperanza de que la línea recupere su antiguo esplendor.
La línea Zaragoza-Pau se empezó a construir en 1882; la obra más importante fue el túnel internacional de Somport, de casi 8 km. de longitud y que tardó siete años en ser excavado. La estación internacional de Canfranc, obra de Fernando Ramírez Dampierre, se inauguró con la correspondiente pompa, y con la asistencia del rey Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gaston Daumergue, el 18 de julio de 1928. La guerra civil supuso un parón en su actividad, como ocurrió con la mayoría de la red ferroviaria española, pero a diferencia de otros muchos puntos, vio un gran esplendor en la posguerra española y primeras etapas de la segunda guerra mundial. Sin embargo, al terminar ésta, se clausuró durante algunos años por temor a una invasión.
Después volvió a funcionar, pero la languidez era cada vez mayor, especialmente desde el lado francés, que durante años buscó una excusa para cerrar la línea. La encontró en 1970, tras el derrumbe de un puente como consecuencia de un descarrilamiento. Hoy en día, con un tráfico ínfimo (precisamente en la foto que encabeza este texto, hay un automotor diésel de la serie 596, la pensada para "tráficos ínfimos"), la lujosa estación se había convertido en un triste espectro. Quizá su nuevo uso sea un aliciente para los amantes del ferrocarril: qué mejor alojamiento que una de las más señoriales estaciones que ha tenido nuestra red ferroviaria...

02 noviembre 2006

Calles que fueron vías: el ferrocarril a Almorox

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 13 de febrero de 2006)
En la antigua salida de Madrid por la Carretera de Extremadura había un barrio que se llamaba -y aún se llama- de Goya. Es así porque en aquellos pagos tuvo el genial pintor aragonés su casa, la célebre "Quinta del Sordo" en cuyas paredes realizó las extraordinarias "pinturas negras". Quinta que inexplicablemente desapareció en las primeras décadas del siglo XX. Unos cincuenta años más tarde también sucumbió una modesta y popular estación que se llamó de Goya por la proximidad a la Quinta, pero que muchos madrileños conocieron, vaya usted a saber por qué, como "estación de las Pulgas". En la foto podemos ver una imagen de la pequeña terminal, con un "Zaragoza" partiendo quien sabe si hacia Almorox.
La estación se construyó en las últimas décadas del siglo XIX como cabecera de una línea de vía estrecha que a pesar de su modestia nació, como muchas de ellas, con vocación grandiosa. La línea llegó como mucho hasta la localidad toledana de Almorox, pero se pensó en construir un ramal que, partiendo de Villamanta, llegase nada menos que hasta la frontera portuguesa. En otro de los textos de esta bitácora ya he hablado de las huellas que dejó este proyecto en el valle del Alberche. También hubo un proyecto de introducir la línea en el corazón de Madrid, haciéndola cruzar el río Manzanares y llevándola a morir nada menos que a la actual Plaza de España.
Lo cierto es que la línea siguió saliendo de la entrañable estación de las Pulgas. Poco a poco fue perdiendo utilidad y los tramos se fueron clausurando: primero dejó de transportar mercancías, luego dejó de llegar hasta Almorox y, finalmente, a mediados de la década de los 60 fue totalmente clausurada. Las vías se levantaron, la estación se demolió y hoy en día sólo queda en trazado, convertido en calles: Pablo Casals, Sepúlveda (que cruza sobre la calle de Higueras aprovechando el antiguo puente ferroviario), Tembleque... A la altura de la actual estación de metro de Empalme la línea sorteaba el entonces Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (inaugurado en 1961 y actualmente parte de la línea 10 del metro) por un puente que es el que hoy utilizan los peatones para cruzar las vías del metro. Poco más allá su trazado se confundía con el del ferrocarril militar de Campamento a Leganés (desmantelado hace muy pocos años) hasta que, a la altura de Alcorcón se separaban. Desde ahí la línea C-5 de Renfe (una de las primeras líneas modernas de cercanías en Madrid) aprovechó su explanación hasta Móstoles.Casi cuarenta años sin "estación de las Pulgas", sin esos viejos trenes de madera con los que se podía llegar a Navalcarnero tras más de dos horas de viaje...
Añado un interesante enlace con numerosas fotografías sobre esta antigua línea:

31 octubre 2006

"O trenzinho do Caipira"

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 2 de febrero de 2006)

Dos de mis pasiones hay veces que se aúnan. Antonín Dvorák era un amante del ferrocarril y en muchas ocasiones se acercaba a las estaciones simplemente para ver los trenes. Arthur Honegger escribió la que tal vez sea la pieza músico-ferroviaria más famosa: Pacific 231. Pero si tuviera que elegir un fragmento musical que me resulte especialmente evocador y bello, sería O trenzinho do caipira, de Heitor Villa-Lobos.

Es el cuarto movimiento de su Bachiana brasileira nº 2, compuesta en 1930. Nos describe con un gran realismo y con enorme gracia y cariño el fatigado camino de un pequeño tren rural brasileño. Un tren que podía ser semejante al de la foto, que llega a la estación de Limeira y está siendo inmortalizado por un fotógrafo anónimo en algún año de la década de 1910. Lo recomiendo a todos los amantes del ferrocarril: disfrutarán de un nostálgico y hermoso viaje acompañado de ritmos tropicales (sí, la música llamada "clásica" a veces tiene mucho ritmo y "marcha").

30 octubre 2006

El AVE, en Toledo

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 12 de enero de 2006)

La estación de Toledo, bella como pocas, vio llegar el pasado 16 de noviembre el primer tren de alta velocidad. De esta forma, para acercarse a la Ciudad Imperial desde Madrid ya no hace falta recorrer los casi 100 kilómetros que las unidades 470 tenían que cubrir pasando por Aranjuez. Ahora, los poco más de 75 kilómetros los hacen en unos 35 minutos los trenes de la serie 104, esto es, los pendolinos que ya conocían las vías del AVE Madrid-Sevilla en relaciones más cortas, como Madrid-Ciudad Real-Puertollano o Córdoba-Sevilla.

Siempre me ha llamado la atención la estación de ferrocarril de Toledo. En los tiempos en los que la carretera N-401 cruzaba el centro de la ciudad y la salida hacia Ciudad Real se hacía por el Paseo de la Rosa, era inevitable fijarse en este bello edificio mudéjar situado entre la carretera y el río. Ya en 1857 se proyectó una estación allí mismo, un edificio simple y casi adusto; al fin y al cabo no era más que el final de un ramal secundario, el Castillejo-Toledo, a pesar de lo cual se clasificó como de primer orden, pues, como en tantos otros casos, la línea que se quedó en ramal nació con grandes pretensiones, nada menos que llegar hasta Portugal.

Parece ser que la nueva estación se debe a un comentario del rey Alfonso XIII sobre lo inadecuado de la antigua para una ciudad de la categoría de Toledo. La compañía MZA, su propietaria entonces, encargó al arquitecto Narciso Clavería (al que tenía en nómina) un nuevo edificio, en este caso de carácter monumental. Las obras comenzaron en 1914 y el 24 de abril de 1919 tuvo lugar la inauguración.

La verdad es que la línea de Toledo tenía hasta hace poco un aspecto más bien lánguido. Electrificada, pero aún con traviesas de madera, lo cual hacía mucho más romántico si cabe un viaje en tren por ella. Ya se va perdiendo poco a poco ese traqueteo que durante décadas fue una de las señas de identidad del ferrocarril. Dado el afán "exterminador" que desde hace mucho tiempo (y hasta que surgió la fiebre de la Alta Velocidad) parecían tener los sucesivos gobiernos con respecto al ferrocarril, era de temer su desaparición. El trazado desmantelado de la línea que de Toledo partía hacia el norte (aún existe el puente sobre el Tajo) para unirse con la de Madrid a Cáceres era una más que amenazadora advertencia. Sin embargo, la proximidad de la línea del AVE a Sevilla y el inmenso interés turístico que tiene Toledo, ciudad declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, parecieron encender la habitualmente apagada lucecita del gobierno. Está claro que si la gran cantidad de turistas que visitan Madrid tuvieran la oportunidad de tener Toledo a un tiro de piedra como quien dice, todos acabarían beneficiándose y la inversión para construir apenas 22 kilómetros de vía de alta velocidad terminaría por amortizarse más pronto que tarde. A mediados del año 2003 se clausuró la vieja línea Algodor-Toledo para permitir las obras y poco más de dos años después, el primer tren de alta velocidad procedente de Atocha llevó viajeros para que Toledo les recibiese de una forma inmejorable: con su maravillosa estación de ferrocarril.

29 octubre 2006

Resurrecciones ferroviarias


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 2 de diciembre de 2005)
Tras la guerra civil, la historia del ferrocarril en España habla mucho de cierres y desapariciones: las pequeñas líneas mineras que salían de zonas cuya explotación no era rentable, las líneas de vía estrecha que nacieron (si es que lo hicieron) con la intención de ser un modo asequible de transporte para cualquiera y que no resistieron la competencia de la carretera y finalmente aquel clarividente informe del Banco Mundial que a principios de los años 60 desaconsejó seguir construyendo nuevos ferrocarriles. Luego, a mediados de los años 80, los criterios de rentabilidad económica y no social que esgrimió el gobierno socialista condenaron al cierre a otros miles de kilómetros de vías.
Ha pasado el tiempo y los criterios han cambiado. En los años 60 se eliminaron los tranvías de la mayoría de las ciudades españolas. Hoy se recuperan como un medio limpio y eficaz de transporte. Se cerraron numerosas líneas de ferrocarril. Hoy se ha descubierto que la Alta Velocidad es una alternativa magnífica a los vuelos interiores y muchas ciudades dejadas de la mano gubernamental y privadas de su conexión ferroviaria tendrán su estación de AVE.
Estas absurdas vueltas del destino van por un lado y por otro algunas recuperaciones mucho más arriesgadas pero que al final se han mostrado rentables.
A finales del siglo XIX se planteó la construcción de una línea ferroviaria de vía métrica que sirviese para transportar el carbón de las cuencas hulleras leonesas y palentinas hacia Bilbao. Así nació el que todos los aficionados conocen como el ferrocarril de La Robla, cuyo primer tramo se inauguró en 1892 y que en 1902 llegó hasta los 312 km. de longitud: la línea de vía estrecha más larga de Europa. Aunque su fin era el transporte de mercancías, también tuvo tráfico de viajeros. Tras sufrir la guerra civil y los vaivenes económicos subsiguientes, FEVE se hizo cargo de la línea en 1972, pero su deterioro llevó a que entre 1991 y 1994 se suspendieran las circulaciones e incluso se clausurase parte de la línea. Lógicamente, esto produjo un movimiento reivindicativo para su apertura en la región castellanoleonesa; ya sabemos la atención que han merecido este tipo de movimientos en otros casos (que, curiosamente afectan casi siempre a esta misma región) como los de la Ruta de la Plata o el de la línea Valladolid-Ariza. Sin embargo, esta vez hubo suerte y tras los oportunos arreglos la línea volvió a funcionar en su totalidad el 19 de mayo de 2003. Por fin una resurrección ferroviaria que no estaba marcada por el halo de la Alta Velocidad. Ojalá hubiera más ejemplos...

27 octubre 2006

Elogio del tranvía

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 5 de octubre de 2005)

(Escribí este texto hace algunos años, cuando compré el libro al que hago mención y que ya ha aparecido por aquí)

Ha entrado en la biblioteca de nuestra casa un libro que se titula Tranvías de Madrid, escrito por Carlos López Bustos, a quien no conozco pero califico sin duda como apasionado de este medio de transporte. No voy a hacer una recensión del libro, que sólo he hojeado, pero sí que lo voy a utilizar como pretexto para hablar de los tranvías.

Un medio de transporte recordado con nostalgia por muchos, en un Madrid que los vio desaparecer el 1 de junio de 1972, un año después de su centenario, devorados por el cada vez más destructivo tráfico que asuela las calles de la Villa. El tranvía fue la más novedosa y moderna forma de moverse por Madrid allá por el reinado de Amadeo I, cuando el primer vehículo, arrastrado por mulas, salió del barrio de Pozas para dirigirse hacia la Puerta del Sol y de allí al final del bulevar Narváez (hoy calle de Serrano). Fue el 31 de mayo de 1871 el día en que el tranvía inició su andadura por las calles de Madrid. Pasó por los pelos su centenario.

Recuerdo remotamente mi único viaje en tranvía, en los últimos P.C.C. de la marca Fiat, fusiformes, blancos y azules, que recorrían la calle de los Hermanos García Noblejas. Era la línea 70, que junto con la 77 subsistían cuando se suprimió el servicio. Recuerdo envueltos en una nebulosa de la memoria unos asientos de madera, parecidos a los que tenían los autobuses de la E.M.T. antes de ser rojos, un suelo también de madera con largos listones… Pero poco más; debía tener 5 años y aún no sabía que el tranvía me iba a apasionar. Una pasión producida por mi afición a todo vehículo que circule por rieles y acaso potenciada por el halo nostálgico de saber que en mi Villa natal hubo tranvías y que nunca podría verlos si no era en el cine o en fotografías antiguas. Me gustaba mucho ver películas españolas de los años cincuenta y sesenta por el mero hecho de ver las calles de Madrid recorridas por los tranvías, sobre pavimentos adoquinados…

Poco después me convertí en un buscador de restos de vías. Había muchos lugares donde aún se podía sentir la huella del paso de tranvías. Tras la desaparición, todavía permanecieron durante un tiempo los rieles en el último gran nudo tranviario de Madrid, en Pueblo Nuevo, la encrucijada que formaban las calles de Alcalá, Arturo Soria, Hermanos García Noblejas y avenida de Aragón (hoy también Alcalá). El autocar que me llevaba al colegio pasaba a diario por la avenida de Aragón y mis ojos no se separaban de los carriles del 77; incluso hubo una parada que permaneció allí, cual última de Filipinas. Una marquesina de obra, pintada de blanco y verde, con una estética casi racionalista… Hasta hace bien poco han durado la topera y parte del trazado del apartadero que había junto a la autopista de Barcelona. Un aparcamiento los ha sepultado.

Pero se arregló la calle de los Hermanos García Noblejas -obra faraónica e interminable-, se asfaltó la encrucijada, se cubrieron las vías en la avenida de Aragón… Desde entonces una de mis aficiones era vislumbrar, entre las manchas del asfalto, algún asomo de los rieles que mayoritariamente siguen allí escondidos. Una vez incluso hice una visita a las cocheras de la E.M.T. de Cuatro Caminos, hoy próximas a desaparecer, para poder ver su entrada, aún surcada por raíles, y cómo estos se bifurcaban hacia los cocherones donde quizá quedaba aún algún vehículo olvidado…

Muy cerca de mi antigua casa tenía mucho que ver. Las calles de José del Hierro, de la Virgen del Portillo, de la Virgen de la Alegría, en el barrio de la Concepción, mantuvieron mucho tiempo las vías al descubierto. Por allí circuló una de las últimas líneas, la 75, cerrada el 17 de noviembre de 1968. Ahora el asfalto ha enterrado las vías. Hasta que esto ocurrió, no hará más de ocho o diez años, se podía encontrar aquí el fragmento más largo de una antigua línea de tranvía que quedaba en Madrid.

Mis estudios universitarios me dieron la oportunidad de pasear por un viejo trazado tranviario hoy convertido en “senda de los estudiantes”. Hasta agosto de 1967 el recorrido del popular autobús 62, Moncloa-Paraninfo (hoy desaparecido) lo realizaba un tranvía que salía de Moncloa y penetraba por los jardines de la Ciudad Universitaria [1] siguiendo un trazado paralelo a la avenida Complutense. Pasaba por un puente sobre la avenida de los Reyes Católicos. Este puente es recorrido a diario en la actualidad por miles de estudiantes. No se puede decir que ignoren que por allí pasaba un tranvía, porque se conserva una parte de las vías, que pasan junto al llamado “faro de la Moncloa”. Una ligera cuesta nos llevaba hacia las diferentes facultades y escuelas y aún se puede adivinar dónde estaban las paradas…

Seguro que dispersos por la Villa todavía quedan restos ocultos, al amparo de las autoridades municipales que quieren borrar hasta la última huella de los tranvías. La glorieta de Quevedo, la calle del Humilladero… El asfaltado de esta última calle fue hasta noticia, pues suponía la desaparición de las últimas vías que quedaban en Madrid. Unas vías que fueron aprovechadas para el rodaje de una película no hace muchos años. También se han hecho famosos viejos tranvías por su aparición en el cine; viene a la memoria el Doctor Zhivago de David Lean, donde se utilizó un viejo vehículo que recorría la línea 60, Atocha-Norte.

La desaparición del tranvía no ha de parecer extraña cuando el ayuntamiento de Madrid ha tenido como política durante muchos años potenciar el uso del vehículo privado. Para muchos políticos, economistas, sociólogos, el coche es la “máquina que cambió el mundo”. Quizá tengan razón; la independencia y el bienestar que proporciona pueden ser innegables, pero el perjuicio que inflige a ciudades como Madrid tampoco se ha de negar. Por favorecer la circulación de los coches se han tomado medidas que ni han logrado su propósito -o sea, que el tráfico sea más fluido- ni han sido en absoluto beneficiosas para la Villa y sus habitantes. La reducción del tamaño de las aceras, la desaparición de los bulevares, la permisividad ante el aparcamiento salvaje, la supresión de los tranvías, nada de esto ha cumplido su objetivo. Madrid es cada día más sucia, menos apta para vivir, es un colapso circulatorio continuo y lo único que se le ocurre al Ayuntamiento es construir túneles y más túneles…

Ha sido triste para mí, pero si quería viajar en tranvía tenía que salir de España. Porque la fiebre supresora no sólo afectó a Madrid. Zaragoza fue la última ciudad que conservó este medio de transporte, hasta 1976. Hoy en día parece haber un resurgimiento [2] por Europa, donde en algunos lugares nunca ha desaparecido y en otros está volviendo como solución a los problemas más acuciantes de las ciudades. El tranvía -o el metro ligero, que es como se denomina modernamente- es un medio de transporte limpio, barato y silencioso. En Madrid siempre se le echó en cara su estatismo y que entorpeciese el tráfico. Esos problemas no parecen existir en otros lugares. ¿Qué sería Lisboa sin sus pequeños tranvías -los primeros en que subí desde aquel remoto viaje en el 70-, que parecen retrotraer a sus viajeros a los años veinte? ¿Por qué Viena presume de tener la red tranviaria mayor de Europa? ¿Por qué Budapest o Praga, ciudades con casi dos millones de habitantes, conservan una tupida red de tranvías perfectamente compatible con un tráfico que no se puede calificar de ligero? ¿No forman parte del encanto de Amsterdam sus tranvías, decorados tan llamativamente, casi obras de arte móviles? ¿Acaso París, con una aglomeración de nueve millones de habitantes, tiene un problema de tráfico menor que Madrid? Entonces, ¿por qué ya vuelven a circular tranvías por su área metropolitana? Si queremos hablar de caos circulatorio, viajemos a Estambul. ¡También han resucitado el tranvía, a pesar de los olímpicos atascos! Hasta en Estados Unidos están volviendo a ellos e incluso Londres, que suprimió sus tranvías en 1956, se plantea su retorno…

Lo que falta es voluntad. Madrid no puede tener remedio mientras no se apliquen soluciones más drásticas. Los conductores madrileños somos de los más indisciplinados y menos cívicos que se puedan encontrar. Conducir por Madrid no parece regirse por el Código de la Circulación, sino por la ley de la selva. Pitidos, aspavientos, insultos, golpecitos o golpazos, doble fila, coches aparcados en las aceras o en los parques, en las medianas, en los rebajes de las aceras reservados para quienes necesitan una silla de ruedas… Nadie hace nada por remediar esto. Recibir una multa por mal aparcamiento es casi un motivo de risa, a pesar de las amenazas de embargos… Amenazas pobres. El transporte público está olvidado por el Ayuntamiento. Cierto es que la Comunidad de Madrid se esfuerza en estos tiempos por hacer llegar el metro al mayor número posible de madrileños, pero la Casa de la Villa mira para otro lado. El servicio de autobuses, al depender del tráfico diario, participa de sus problemas: Retrasos, atascos, impuntualidad… La solución: túneles y aparcamientos para que los exploten empresas privadas. Las grandes ciudades europeas empiezan a restringir el tráfico por sus centros históricos. Madrid lo potencia. Recientemente leí un artículo en que se elogiaba la valentía de un grupo de jóvenes arquitectos italianos que osaron recomendar el cierre al tráfico de la plaza del Duomo de Milán. Se hizo y no pasó nada. En Lisboa se suprimió el terrorífico aparcamiento que afeaba la plaza del Comercio. Y no pasó nada. ¿Cuando le tocará a Madrid? Se podría soñar con un centro histórico con pocos coches, surcado de nuevo por los tranvías. Con pocos coches, porque no se trata de prohibir su circulación, sino de limitarla, y de dar a los conductores una alternativa que sustituya eficazmente al coche. Salvo los masoquistas que adoren los atascos, no creo que nadie fuese a repudiar una opción válida y eficaz distinta del vehículo particular. ¿Por qué no los tranvías?

Porque no. Me temo que será difícil volver a ver las vías en el pavimento, el tendido aéreo de los cables, sentir el particular sonido que hacen al rodar, las campanillas; el trole tocando siempre la catenaria donde toma la electricidad que alimenta los motores… Los trazados que salían de las calles y se internaban en lo que entonces eran descampados, cruzando regiones que se me hacen inhóspitas, por colonizar: Peña Grande, La Paloma, Valdezarza, el camino Alto del Olivar… Hoy lugares más que poblados y urbanizados. Las pequeñas grandes obras que se hicieron en algunas líneas, como el viaducto del Aire de la Ciudad Universitaria, bellísima obra de Eduardo Torroja… Los tranvías azules y blancos, alargados, con su única luz delantera, sus puertas como biombos… Tan bonitos, tan limpios… Tan lejanos…

[1] Bajo las grietas del asfalto en la calle de Fernández de los Ríos aún se podían ver los carriles, trazando la curva para entrar al parque, cuando yo estudiaba (entre 1984 y 1989).

[2] Véase el caso de Valencia, con una resurrección en toda regla, los tímidos ensayos de La Coruña y Barcelona, el ambicioso proyecto de Málaga, el agua de borrajas de Madrid, con el presunto tranvía que recorrería la carretera de Andalucía… (Nota posterior: desde que escribí esto, allá por 1998, ha habido muchas ciudades que han consolidado sus líneas de tranvía y que las han restablecido. Los "tímidos ensayos" son ya realidades, Barcelona y Bilbao los han recuperado, Madrid lo hará pronto, al igual que Murcia, Parla, Tenerife...)

26 octubre 2006

Huellas ferroviarias en el valle del Alberche


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 11 de septiembre de 2005)

(El siguiente texto ha sido el único de los que he escrito que ha obtenido un premio: fue el segundo en el certamen La historia del ferrocarril a través de las experiencias de los socios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, en diciembre de 2003; apareció en la revista Tracción, publicación oficial de la AAFM en el número 21, correspondiente al invierno de 2005):

Desde hace algunos años suelo padecer los atascos de la espantosa “Carretera de los Pantanos”; cuando llega el buen tiempo, paso algunos días en el pueblo casi serrano de Pelayos de la Presa. Sus cercanías invitan al paseo, gracias a las enormes arboledas que rodean el pantano de San Juan y llegan a tocar el caserío. Hace ya tiempo, en el comienzo de una caminata, me llamó la atención el que junto a un poste del teléfono estuviese amarrado algo muy semejante a un raíl ferroviario. La curiosidad me hizo acercarme para comprobar que, en efecto, se trataba de un riel medio oxidado que tenía la inscripción “Krupp” y fecha de octubre de 1883. Me hizo gracia encontrar tal objeto allí y en principio me pareció poco menos que una rareza, pero al cabo me di cuenta de que no eran ni uno ni dos, sino muchos de los postes que hilvanaban esas calles los que tenían un raíl por compañero (los he visto con fechas que van de 1883 a 1923). Empecé a sospechar que por allí pudiera haber existido un viejo trazado ferroviario ya desaparecido, puesto que las vías en lugar de soportar trenes apuntalaban postes telefónicos...

Al final de un ribazo encontré la respuesta. Una amplia avenida llevaba el sugerente nombre de “calle de la Vía del Ferrocarril”. Ahí estaba; allí había estado en su tiempo esa ignota línea que yo encontraba por primera vez. No dudé en seguir el camino, que además es el habitual de los muchos andarines que se encaminan hacia las aguas del pantano (después supe además que se trata de lo que los practicantes del “senderismo” llaman un “sendero de gran recorrido” –el GR 10- , como así lo atestiguan numerosas marcas en el camino). No cabía duda de que aquello era una traza ferroviaria: escasa pendiente, terraplenes, alcantarillas, pequeñas trincheras... Pero si alguna duda quedaba, se difuminó al aparecer, tras un túnel natural hecho de frondosas ramas de árboles, lo que debió ser la estación de Pelayos de la Presa.

Triste y noble edificio, en pie, enhiesto, a pesar de décadas de abandono, lacerado por grafiteros, con la vergüenza de sus techos caídos sin poderse esconder, pues las ventanas también están desnudas. Pero una recia estructura pétrea, un edificio hecho para durar aunque ni siquiera llegó a ser. Frontero, el que hubiera sido andén de la otra dirección, hoy convertido en rampa para bicicletas y motos, en distracción de chiquillos y atracción para gamberros. Tristes cardos y mezquinos labiérnagos ocupan el lugar que tendría que haber sido para los pasajeros de esta línea.

Cuando el caminante pasa de largo se intenta imaginar subido en un modesto vagón de vía estrecha, asomado a la ventana sin molestias, puesto que la poca velocidad no perturba la visión, viendo como la curva va hurtando de su mirada el apeadero, en esa imagen triste y a la vez esperanzadora del que deja todo atrás pero va al encuentro de algo quizás mejor, quizás peor, siempre desconocido... Tal vez demasiada poesía para tan poca cosa...

El caminante puede llegar al pantano de San Juan casi sin darse cuenta; puede optar por sumarse a los grupos de domingueros que suben hacia los remedos de playas o bien seguir investigando por el antiguo trazado ferroviario; mejor dicho, ha de tener muchísimo cuidado porque no se conserva (quizá ni se llegó a construir) el puente que cruzaría la infernal M-501, siempre atestada de coches.

Tras armarnos de valor y pasar al otro lado de la carretera, llegamos ante la cola del embalse de Picadas, el vaso que da agua a la gran capital, otro lugar de reunión de domingueros con su correspondiente playita; muy cerca podemos recuperar nuestro camino; el trazado se iba acoplando a la ladera montañosa, por medio de obras de fábrica que hoy están muy derruidas; hay un pequeño viaducto desde el cual podemos volver a la plataforma.

Junto al pantano hay otra vieja estación, mucho más pequeña y modesta que la de Pelayos, pero en mejor estado porque no está abandonada. Nunca albergó viajeros y nunca se detuvo un tren en ella, pero al menos no tiene el cruel aspecto que muestra la otra, ello a pesar de los feos aditamentos de plástico y metal que exhibe. Desde aquí el paseo es una delicia; la garganta de Picadas nos rodea y el camino se ajusta para que la pendiente sea mínima; sólo los calores, en verano, y algún que otro vehículo pueden perturbar la paz de los caminantes que se aventuren por aquí. De vez en vez, un puentecillo, casi siempre en un sorprendente buen estado, permite pasar las pequeñas bocas que el valle abre hacia las montañas que lo limitan. La sorpresa viene al cabo de un rato, cuando la línea salta de una orilla a otra del hoy pantano y entonces río.

Entonces río porque los ojos del viaducto están casi hundidos en las aguas del pantano. Picadas casi siempre tiene un nivel alto, puesto que es la reserva hídrica más importante que se mantiene para dar de beber a Madrid en épocas de escasez; si el estío baja sus aguas, las bombas se encargan de volverlas a su altura. Por ello este viaducto, que en su día se pensó para vadear un modesto río, hoy salta a duras penas un gran embalse, y a la vez sirve como base para los aficionados a la pesca que lo frecuentan; poco más allá, en el solar donde se tendría que haber edificado la estación de Navas del Rey, suelen dejar los coches.

Si aún seguimos un poco más, a pesar de la advertencia sobre los posibles desprendimientos de la abrupta ladera, podremos llegar hasta uno de los túneles que hubiesen atravesado los trenes que marchasen por esta vía.

Todo esto lo descubrí en una larga caminata bajo el sol de agosto, con la ayuda inestimable de la maravillosa Guía de Vías Verdes (pues en vía verde se ha convertido –o se quiere convertir- este viejo trazado). Esta fue mi modesta incursión en la historia ferroviaria de nuestra Comunidad. Mis indagaciones me llevaron a saber que esta línea nonata arrancaba de Villa del Prado, en el también desaparecido ferrocarril Madrid-Almorox, ése que mi madre, según me cuenta, tomó en muchas ocasiones para ir a Navalcarnero saliendo de la popular “Estación de las Pulgas”, o Estación de Goya, cuyo nombre debía a su vecindad con la también desaparecida “Quinta del Sordo”, morada del gran pintor aragonés...

Una línea que como tantas otras nació con grandes pretensiones; los promotores de los primeros tiempos del ferrocarril se me presentan en la imaginación como héroes románticos. O si no, ¿cómo se puede calificar a alguien que pretende, con una humilde vía métrica, unir la capital de España con la frontera portuguesa? Al menos esa era la idea. No se sabe muy bien si el destino final de esta línea sería Plasencia o Fuentes de San Esteban; sus obras llegaron muy poco más allá de la zona en la que estamos... En cualquiera de los casos, era una empresa titánica.Lo más curioso es que se llegó a inaugurar. Según la misma Guía de Vías Verdes se tendió vía entre Pelayos y San Martín de Valdeiglesias (cuya estación es la mejor cuidada de todas las que hay en esta comarca), se trajeron locomotora y vagones por carretera y la autoridad competente cortó la cinta... El parque motor volvió después a donde pudiera dar mejor servicio. Las vías debieron de vegetar durante años y años hasta que finalmente alguien se decidió a retirarlas y... algunas acabaron sujetando postes telefónicos en las nuevas urbanizaciones de Pelayos de la Presa.

Cuando llega el buen tiempo y, como siempre, vuelvo a padecer los atascos de la espantosa “Carretera de los Pantanos” medito sobre este descubrimiento que hice en mis primeras visitas a Pelayos. A veces pienso lo útil que ahora hubiera sido esta línea. Cuántos madrileños podrían ahorrarse el mal humor acumulado en el atasco, transformado en el placer de un agradable viaje por ferrocarril cruzando un maravilloso paisaje. Cuántas vomitonas de niños, gestadas en esas últimas curvas de la carretera, se habrían convertido en sonrisas al ver cómo el tren brincaba de un lado al otro del río y cómo parecía volar sobre el agua...

Añado dos interesantísimos enlaces para quienes deseen encontrar más información sobre esta línea:
Vía verde del Guadarrama, Alberche y Tiétar (de ella provienen las fotos enlazadas en este texto)

25 octubre 2006

Fantasmas ferroviarios: La Ruta de la Plata


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 9 de agosto de 2005)
1985 fue un año nefasto para el ferrocarril. Se procedió entonces al cierre de casi 2.000 km. de vías férreas, en nombre de la rentabilidad económica. Cierto es que en ocasiones el despoblamiento o la cruel competencia de la carretera podían hacer inviable el mantenimiento de una infraestructura que necesita tantos cuidados como el ferrocarril, pero hubo otros casos bastante sangrantes y que desde casi el momento de su cierre hicieron surgir reivindicaciones de apertura.
Uno de esos casos es el de la línea que seguía la ancestral Ruta de la Plata, paralela a la frontera portuguesa y que, en sus buenos tiempos, unía Sevilla con Gijón. Hoy en día su tramo central, Palazuelos-Astorga, se ve comido por orín y hierbajos, como la estación de la foto, la de Corrales del Vino, en la provincia de Zamora. Lo paradójico del caso es que este cierre dejó sin enlace directo ciudades como Zamora, Salamanca y León, impidió el desarrollo económico de la zona (v. g.: una conocida cadena de supermercados no se instaló en Benavente porque no podía transportar mercancías por ferrocarril: su estación está cerrada) y hace que, por ejemplo, un estudiante zamorano tenga que dar un rodeo ferroviario tremendo (o ir por carretera) para acudir a sus clases en Salamanca. Numerosas asociaciones locales llevan años presionando para que se reabra la línea, pero sólo reciben vagas promesas. Para algunos la llegada a la presidencia del Gobierno de un leonés supuso un atisbo de esperanza, pero todo lo que se ha conseguido es que se diga que se estudiará el proyecto, pero esperando a no sé qué resultados económicos de un periodo que acaba el año 2012 ó 2013. Por supuesto, se habla de la adaptación a la Alta Velocidad (algo que para la política ferroviaria parece que se ha convertido en la panacea universal) y de como mucho el año 2020. Para entoces, pocos de los que pasaron más de 13 horas en un Ter en su viaje de Sevilla a Gijón por la Ruta de la Plata podrán repetir la experiencia...

23 octubre 2006

Recuperar lo perdido: las vías verdes



(Viaducto de Azután, Vía verde de La Jara)

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 1 de agosto de 2005)

Al benemérito plan Guadalhorce, durante la dictadura de Primo de Rivera, le atacaron graves problemas: primero la Guerra Civil, luego un informe del B.I.R.D., que a finales de los 50 vino poco menos que a decir que no merecía la pena seguir construyendo ferrocarriles... Jerez-Almargen, Baeza-Utiel, Talavera-Villanueva de la Serena, líneas que iban a haber sido y no fueron, líneas que en algunos casos tuvieron su tendido e incluso su personal, líneas con obras de explanación, puentes, túneles... Pero líneas que nunca llegaron a funcionar.

Súmese a esto el gran número de pequeños ferrocarriles mineros que tapizaron la cornisa cantábrica. Los pequeños ferrocarriles de vía estrecha que engulló el transporte por carretera...

Un triste panorama que ha venido a ser mitigado en parte por la creación de las vías verdes. Más de 1.300 kilómetros de ferrocarriles abandonados o nonatos se han convertido en unos caminos fáciles de recorrer (los ferrocarriles no pueden subir grandes rampas) y que habitualmente cruzan zonas de una gran belleza. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles coordina el Programa Vías Verdes, para acondicionar estos trazados y que puedan ser utilizados por cualquier amante de la Naturaleza y el Ferrocarril.

Más información:

http://www.ffe.es/viasverdes/index.html

19 octubre 2006

Calles que fueron vías: Martínez de la Riva


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 21 de julio de 2005)

Muchos madrileños saben de la existencia de estaciones como las de Goya o la del Niño Jesús, cabeceras, respectivamente de los ferrocarriles a Navalcarnero-Almorox y Arganda. Quizá menos conocida sea la línea que hubo desde Pacífico hasta las canteras de Vallecas y cuyo trazado seguía una línea en la que hoy hay calles tan conocidas como la avenida de la Albufera, la avenida de Monte Igueldo y la calle de Martínez de la Riva. Recurro al magnífico libro que sobre los tranvías de Madrid escribió Carlos López Bustos (1) para dar alguna reseña histórica de esta línea.

En 1878 se otorgó la concesión para una línea tranviaria que, desde el barrio de Pacífico, llegase nada menos que hasta Arganda. La competencia del mítico "tren de Arganda", que ya desde 1886 llegaba al pueblo madrileño, impidió que la empresa se completara, pero sí que se estableció un servicio en principio muy rentable hasta las canteras de yeso existentes en las proximidades de la villa de Vallecas. En principio se utilizaron locomotoras de vapor pero, ante lo deficitario de la explotación, en 1887 las mulas de carne y hueso hubieron de sustituír a las de acero. Siguieron varios años de aperturas, cierres, cambios de dueño... hasta que en 1908 la CMU de Arturo Soria compró la línea con vistas a dar servicio a la segunda barriada de la Ciudad Lineal que hubiese llegado hasta más allá de Vallecas y que nunca se llegó a realizar.

El transporte de yeso fue la utilidad fundamental de esta modesta línea, que llegó a tener numerosas ramificaciones dentro de la villa de Vallecas. También hubo tráfico de viajeros, si bien a finales de los años 20 del siglo pasado quedó sólo para las mercancías. El final de la línea fue algo tumultuoso pues, a principios de 1931 los vecinos del Puente de Vallecas, quejosos de que entorpecía el tráfico, levantaron las vías. El Gobierno no asumió la reclamación de la compañía por daños y perjuicios y la línea fue, por tanto, abandonada. Al poco no quedó rastro de ella. Bueno, sí, las calles que se han mencionado al principio...

(1) LÓPEZ BUSTOS, C. Tranvías de Madrid. Madrid: Edimat, 1998.

17 octubre 2006

"Cuando era pequeño...


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 14 de julio de 2005)

...yo quería un tren", decía una canción de mi infancia. ¿Qué aficionado al tren grande no ha querido siempre tener uno pequeñito? Esa fue siempre mi ilusión y por falta de espacio no pude cumplirla. No quiere decir eso que no haya tenido trenes de juguete. En la época gloriosa del dominio de Ibertrén (marca que parece felizmente resucitada) hubo otras empresas españolas que con mayor o menor fortuna intentaron fabricar trenes lo más parecidos posible a sus modelos reales. Creo que en algún rincón guardo aún la caja que contiene mi tren Jyesa, un ferrobús de los que servían en las precarias cercanías de los años 60, con su óvalo y su pila de petaca. Menudas estaciones que le construía con el Tente, otro juguete mítico de mi infancia (¡qué felices éramos sin gameboys ni playstations...)

Hasta muchos años después no pude cumplir, al menos en parte, mi sueño. Desaparecida Ibertrén, quedó sólo Electrotren como marca constructora de modelos de trenes españoles en escala HO (1:87). Hace ya varios años, me hice con uno de sus catálogos, muestra del magnífico trabajo de esta empresa madrileña. Después, gracias a mi afición por las compras por Internet (¡qué triste, Fosuna ha dejado de existir!), conseguí hacerme con una locomotora 333 (¡qué maravilla estas diesel de silbante motor que poco a poco van desapareciendo tras más de 30 años de magnífico servicio!) y numerosos vagones de mercancías, mis favoritos (¡qué suerte, porque además son más baratos que los de viajeros!) Así, de vez en cuando monto mi red ferroviaria (he conseguido un pequeño óvalo de vía doble con varios desvíos y un apartadero) para deleite propio y de mis hijos, con los que a menudo me acerco a la línea Madrid-Alicante, a un tiro de piedra de mi casa, para hacer trainspotting (o, mejor, ver los "retenes" como dice mi hija). Mi sueño inalcanzable sería tener una maqueta... Lo dejaré para cuando me toque la primitiva y pueda tener una casa bastante más grande. Hasta entoces, el catálogo de estaciones y edificios dormirá el sueño de los justos.


16 octubre 2006

Soria, ¿también desierto ferroviario?


(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 5 de julio de 2005)
Todos sabemos que desde hace tiempo Soria es prácticamente un desierto, una provincia que tiene menos de 100.000 habitantes. Es un desierto. Pero también es un desierto ferroviario, como pude comprobar hace un par de años cuando fui allí a descansar unos días. Sólo una de las varias líneas ferroviarias que cruzan la provincia está en funcionamiento. La Santander-Mediterráneo (al norte), la Valladolid-Ariza (al sur), el Soria-Ágreda... Todas esas líneas están clausuradas y criando yerbajos en sus vías. La estación de Berlanga de Duero, que es la que aparece en la foto, es un triste ejemplo de abandono. La paradoja es que hoy se piensa en construir un enlace de alta velocidad con la machadiana capital. A los políticos no hay quién los entienda...

24 agosto 2006

Nostalgia

Mi afición por el ferrocarril se nutre mucho de la nostalgia. De viajes hechos en la infancia, en los que desde el coche se buscaba la vía que muchas veces nos acompañaba, de pasos a nivel que siempre esperaba que estuviesen cerrados para poder ver pasar el tren... Ver cómo la catenaria parecía acercarse y alejarse, como jugando, ver esos enormes contrapesos colgados de vez en cuando en algún poste, esa especie de puentes de cuerdas que había encima de los hilos eléctricos cuando la vía cruzaba bajo la carretera...

Quizás fuese en el pueblo cacereño de Hervás, donde fui de vacaciones con apenas cinco años, donde nació mi "manía" ferroviaria. Desde la ventana de la casa donde me alojé se veía un puente metálico del ferrocarril (siempre me llamaron la atención: de pequeño pensaba "cómo era posible que pasase el tren por ahí si no tenía vallas de protección...) por el que aún acerté a ver alguna locomotora de vapor. Después, los pasos a nivel, que siempre me fascinaron: aquél tan inmenso y peligroso que había en la Villa de Vallecas, cuando la Avenida de la Albufera cruzaba sobre el gran haz de vías que por allí pasa, los dos que había en una pequeña carretera que, desde la de Andalucía, llevaba a los pueblos toledanos de Mora y Orgaz. Uno se suprimió: esta cerca de la extrañamente grande estación de Huerta de Valdecarábanos (digo extrañamente grande porque está en medio de la nada); el otro, entre Mora y Orgaz, estaba junto a la desaparecida estación que precisamente se conocía así, como "Mora y Orgaz", por la que pude triscar de jovenzuelo para deleitarme con los viejos vagones de mercancías allí abandonados y con las pequeñas plataformas giratorias no utilizadas desde cualquiera sabe cuándo. Hoy pasa por allí la vía del AVE a Sevilla.

(Ya hace días que tenía pensado escribir este mensaje; entre tanto, ha vuelto a ocurrir otra tragedia relacionada con los ferrocarriles: seis muertos por un descarrilamiento en Villada [Palencia]. Otra vez de luto.)

04 julio 2006

Valencia


Es desolador que tras varias semanas sin escribir nada nuevo en esta bitácora el motivo para hacerlo sea el peor accidente en la historia de los ferrocarriles metropolitanos de España.

Es desolador que Valencia tenga que ser recordada por 41 muertos en un túnel del metro cuando en el mundo ferroviario tiene méritos sobrados para serlo por motivos mucho mejores.

Porque fue la primera ciudad, después de Madrid y Barcelona, en adoptar el metro como medio de transporte.

Porque fue la primera ciudad, después de que Zaragoza fuese la última en eliminarlos, en resucitar el tranvía como medio de transporte.

Porque tiene una de las estaciones ferroviarias más bellas de España: la del Norte.

Sin duda hay que recordar a las víctimas, jamás se podrán olvidar. Pero recordemos Valencia, ferroviariamente hablando por lo mucho bueno que tiene...

Mi abrazo virtual para todos los valencianos.

11 mayo 2006

El 28 de Lisboa

(Va a parecer que esta bitácora habla sólo de tranvías, pero es que son una de mis -muchas- debilidades...)

El último día de junio de 1972 fue también el de la postrer circulación de un tranvía por las calles de Madrid. Yo entonces tenía cinco años y medio; poco antes de la desaparición había hecho un viaje en el 70 (Plaza de Castilla-San Blas), por la calle de los Hermanos García Noblejas, que conservó los rieles en su parte central durante bastante tiempo. De ese viaje tengo un remoto recuerdo... Aquellas sillas de madera, el ruido, el traqueteo... Tuve que esperar casi un cuarto de siglo para poder subir de nuevo en un tranvía.

Fue en el verano de 1996, cuando visité por primera vez Lisboa. Una ciudad que no deja indiferente: o te fascina o la odias. Yo soy del primer grupo: me encantó. Y uno de los mayores alicientes de la visita era para mí volver a subirme en un tranvía.

Nuestro hotel estaba un tanto alejado del centro; el primer paseo hacia el corazón de la ciudad lo hicimos a pie y mi mayor afán era encontrar por fin las vías del tranvía. Se hicieron esperar, pero allí estaban. Creo que antes que ver cualquiera de los monumentos de la ciudad mi prioridad era subir en el tranvía, aunque no me llevase a ninguna parte. Tanto quería hacerlo que hasta metí bien la pata: estuvimos esperando un buen rato en una parada de una línea que estaba sin servicio...

Al fin bajamos hasta la Rua da Conceição, por donde pasa el mítico 28. En Lisboa hay ya tranvías muy modernos, pero el verdadero encanto está en los viejos vehículos de dos ruedas que recorren el centro histórico de la ciudad. Y entre ellos destaca especialmente el 28, que pasa junto a algunos de los monumentos y lugares más interesantes. Nosotros lo tomamos en esa rúa, una de las más conocidas de ese barrio de calles con trazado geométrico que se elevó sobre las ruinas del terremoto de 1755.

Fue una sensación inexplicable la de volver a subir en un tranvía desde hacía tantos años, desde mi niñez. Además, un tranvía bonito, por dentro y por fuera. Asientos de madera, paredes también forradas de madera, el tranviario delante con su "molinillo de café", los lisboetas sentados como si tal cosa, tal vez riéndose de los turistas embobados, el traqueteo, el ruido de las ruedas sobre las vías...

Nos llevó hasta una plaza que hay frente al cementerio dos Prazeres. Allí esperamos para tomarlo de vuelta hacia el centro y llegar con el hasta las puertas de la Sé, al pie del empinado camino que lleva al Castelo de São Jorge. Frente a la parada, una tiende de recuerdos para turistas donde me compré una camiseta que representaba esta línea que, por cierto, fue objeto de polémica años después porque se pretendió un gran recorte de su recorrido que incluso la ponía en peligro. Ignoro cuál será su situación en la actualidad...

07 abril 2006

La resurrección del tranvía en Madrid


Casi 34 años después de hacerlo desaparecer, las autoridades de Madrid van a resucitar el tranvía. Sin embargo, lo hacen con el nombre de "metro ligero", pues lo de "tranvía" aún les debe de sonar demasiado ancestral. Sea como sea, hay que dar la bienvenida a la noticia: por fin podremos volver a disfrutar de un medio de transporte rápido y limpio que cayó en una inexplicable desgracia en toda España. No así en muchas ciudades de Europa, que incluso llegan a presumir de tener la red más grande del continente (Viena).

Los proyectos que hay (algunos ya en construcción) son los siguientes:
  • Metro ligero Oeste, con dos ramales: Colonia Jardín-Boadilla del Monte, con 13 estaciones y 13,70 km. y Colonia Jardín-Pozuelo de Alarcón, con 12 estaciones y 8,7 km. En ambos casos (y en realidad, en todos los proyectos de tranvía), parte del recorrido es por túneles. La línea se bifurcará en la confluencia de las carreteras M-502 (Carabanchel-Aravaca) y M-511 (Madrid-Boadilla del Monte). La Comunidad de Madrid estima que dará servicio a cerca de 90.000 habitantes cuando se inaugure en la primavera de 2007
  • Metro ligero Pinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas, con 9 estaciones y 5,4 km., pensado para servir a las grandes promociones urbanísticas que se están desarrollando en la zona norte-nordeste de Madrid. Los usuarios potenciales son 40.000, según la Comunidad.

Se puede encontrar más información sobre estas líneas y sobre el resto de ampliaciones previstas de la red del Metro en la página Web de la Comunidad de Madrid.

23 marzo 2006

Fantasmas ferroviarios: la línea Valladolid-Ariza



En uno de los primeros mensajes ferroviarios de mis bitácoras hablé del viaje que hice por la provincia de Soria en el verano de 2002. No sólo pude admirar los magníficos bosques y parajes de esta desolada provincia (se habla mucho de "Teruel existe", pero ¿y Soria?), sino que también quedé pasmado al comprobar los kilómetros y kilómetros de vías férreas lamentablemente abandonadas que la cruzan. Una es la del célebre Santander-Mediterráneo, del que en su momento me ocuparé. Y otra es la del Valladolid-Ariza, línea inexplicablemente abandonada porque su rehabilitación y puesta al día podría suponer un enorme ahorro de kilómetros y tiempo en las relaciones transversales entre Galicia y Cataluña, por ejemplo.

La Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril mantiene en su página Web una información breve pero jugosa sobre esta línea, además de numerosas fotografías del trazado. De ahí extraigo algunos datos históricos. La concesión de esta línea data de 1882; en 1884 fue transferida a una empresa llamada "Compañía del Ferrocarril del Duero", que no debió de ser capaz de llevar adelante su construcción. Fue finalmente MZA quien se hizo cargo de ello y entre 1892 y 1894 se tendió esta línea, de 295 kilómetros de longitud. Entró en servicio el 1 de enero de 1895.

Parece ser que nunca tuvo un material ni un mantenimiento adecuados. A pesar de su excelente posición para mejorar las comunicaciones transversales, la precariedad de su infraestructura (que claramente se puede comprobar en la foto que encabeza este texto, correspondiente a las inmediaciones del pueblo vallisoletano de Traspinedo) fue la excusa que se esgrimió para declararla "poco rentable". Desde 1985 los tráficos eran ínfimos y sólo de mercancías y en 1994 se clausuró. Siguen en funcionamiento pequeños tramos en las cercanías de Valladolid, Aranda de Duero y Coscurita, utilizados por diversas empresas privadas.

También se puede encontrar bastante información en las páginas de la Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril.

Castilla y León es una Comunidad especialmente azotada por la desidia gubernamental por el ferrocarril. Parece paradójico decir esto en una época en la que estamos viendo un tremendo auge de la Alta Velocidad, en la que se están construyendo líneas de este tipo entre Madrid y Valladolid y se planea enlazar precisamente Soria a esta red. Sin embargo, como ya vimos con la Ruta de la Plata, como vemos ahora con el Valladolid-Ariza y como veremos con el Santander-Mediterráneo, esta fiebre de la Alta Velocidad no escucha las reiteradas peticiones de reapertura que llevan años produciéndose en esta región. En algún sitio leí que la línea Valladolid-Ariza, que cruza una de las regiones vitivinícolas más importantes del mundo, podría ser ideal para un turístico "tren del vino". Señores políticos, señores de Renfe, señores del Adif, un poquitín más de imaginación y sensibilidad, por favor...

18 marzo 2006

Los ferrocarriles de vía estrecha


Tenía pensado ya dedicar la próxima entrada a los ferrocarriles de vía estrecha cuando, al hojear la revista Vía libre de este mes, que me ha llegado hoy, me he encontrado con la reseña de una obra de revisión histórica dedicada a ellos. Miguel Muñoz Rubio, autor que me es conocido por su exhaustiva monografía sobre Renfe, realizada en el cincuentenario de la empresa, dirige un grupo de 18 autores que en dos tomos repasan la historia de estos ferrocarriles que, mal o bien, han resistido hasta la actualidad. Buena pinta tiene, así que habrá que hacerse con ellos.

A finales del siglo XIX fue cuando se pensó en Europa en la vía estrecha como una alternativa económica al ferrocarril de ancho normal. En España se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios el 30 de julio de 1904; su propio nombre indica ya la idea que se tenía de ellos. A pesar de que se llegaron a tender más de 5.000 kilómetros de líneas de vía estrecha en España desde el principio tuvieron una gran cantidad de problemas que siempre los mantuvo en precario. A pesar de que se reconocía el valor del servicio prestado, las líneas iban siendo poco a poco abandonadas por las empresas privadas que las explotaban. Tan pronto como en 1926 el Estado tomó cartas en el asunto: ese año se creó la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que se puede considerar como el germen de FEVE.

La EFE se había ido haciendo cargo de nuemerosas líneas de ferrocarril de anchos diversos, pero tras la creación de Renfe, el 11 de julio de 1941, se quedó únicamente con las de ancho distinto al ibérico (la excepción es la línea de Navacerrada, la única de ancho métrico que perteneció a Renfe y hoy al ADIF). Tuvo que pasar casi un cuarto de siglo para que, por el Decreto-Ley de 23 de febrero de 1965, la antigua EFE se convirtiese en el Organismo Autónomo Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), dependiente del Ministerio de Obras Públicas. Su existencia fue siempre bastante precaria y casi se dedicó más a clausurar líneas que a otra cosa en sus primeros años. Desde 1972 se convirtió en lo que hoy se conoce como Entidad Pública Empresarial y parece que las cosas mejoraron. Se volcó en las líneas del norte de España, con las que daba (y sigue dando) un magnífico servicio, pero desde que con la restauración democrática se establecieron las Comunidades Autónomas, hubo de traspasar a éstas las líneas cuyo trazado estaba íntegramente dentro de sus territorios (especialmente en el País Vasco, Cataluña y Baleares). FEVE hoy explota unos 1.200 kilómetros de líneas, en la cornisa Cantábrica sobre todo y también en Murcia. Ofrece excelentes servicios de cercanías en Santander, Torrelavega, Gijón, Oviedo, Ferrol y Bilbao, un ya famoso tren-hotel de lujo (el Transcantábrico) y servicios regionales de viajeros y transporte de mercancías. Además, protagonizó una "resurrección ferroviaria" de las que ya se ven pocas (¡ay, esas líneas Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza...!), la de la línea Bilbao-León, una de las más largas (si no la más larga) de Europa.

09 marzo 2006

El tranvía de la Ciudad Universitaria


Es curioso cómo pueden cambiar los gustos. Leyendo a escritores del XIX como Mesonero Romanos, Monlau, Capmany, Madoz o Peñasco y Cambronero, que se ocuparon en mayor o menor medida de la Villa de Madrid, se puede notar el desprecio que sentían por el llamado "barroco castizo", obra de arquitectos como los Churriguera o Pedro de Ribera, que tanto abunda en la capital: las portadas del Hospicio o del cuartel del Conde-Duque, la ermita de la Virgen del Puerto, la iglesia de Montserrat, el puente de Toledo... De "corruptores" eran calificados tales arquitectos y sus obras menospreciadas hasta tal punto que si no pedían su desaparición era para que sirvieran de ejemplo de cómo no se debían hacer las cosas.

Sólo 30 años después de que Peñasco y Cambronero publicasen su libro enciclopédico sobre las calles de Madrid (1889), el mayor cronista que ha tenido la Villa en el siglo XX, Pedro de Répide, ponía las cosas en su sitio y daba su justo valor a una forma de arquitectura tan característica de la Corte.

¿A qué viene esta introducción? Y, sobre todo, ¿qué tiene que ver con los tranvías? Muy sencillo: vivimos una época en la que se está valorando de nuevo la bondad de este medio de transporte limpio, económico y, sobre todo, tan hermoso, después de décadas en las que se le hizo poco a poco desaparecer porque "molestaba" al vehículo privado. Muchas ciudades españolas están volviendo a adoptarlo entre treinta y cuarenta años después de haberlo suprimido. Madrid va a ser una de ellas.

Hay proyectos bastante avanzados para construir "metro ligero" (que es como gustan hoy en día llamar al tranvía los políticos) en la zona oeste, desde Campamento hasta Pozuelo, también en los nuevos barrios del Norte y en los alrededores de lo que hoy es el estadio Vicente Calderón. Incluso hace años se despertaron las esperanzas al ver una extraña explanación que acompañaba la conversión de la antigua carretera de Andalucía en avenida urbana. La presumible vía de travía no era sino un carril para bicicletas.

El caso es que hace muy poco me llamó la atención leer que se estuviese estudiando la vuelta del tranvía a la Ciudad Universitaria. Cuando yo empecé a estudiar aún no funcionaba el metro que hoy abre una de sus bocas frente a mi antigua Facultad. Debíamos ir a Moncloa y allí bien tomar el también desaparecido (más bien "renombrado") 62 ó subir la cuesta andando. Para mí era un paseo más que placentero, porque el camino seguido era precisamente el que en su día recorrió el tranvía del Paraninfo. Atravesar el llamado "puente de Torán" (en la foto, con el mítico "1000") y después ver aún los rieles en el pavimento... Años antes había podido ver el tranvía en acción en una peliculilla de 1961, Margarita se llama mi amor, en la que el tranvía del Paraninfo se convierte en protagonista destacado.

La Ciudad Universitaria es un invento raro, un dar la espalda a la ciudad que se empezó a construir en la época de la dictadura de Primo de Rivera y por iniciativa de Alfonso XIII. Parece ser que "por estética" las autoridades universitarias en principio intentaron evitar que circulasen tranvías por ella. No me resulta extraña la propuesta en una Villa cuyos mandatarios parece que siempre tuvieron manía al tranvía: cuando en 1912 se empezó a construir la Gran Vía ya se planeó que por ella no pasasen; en 1949 se eliminaron de la Puerta del Sol y cada vez se intentó que se alejasen más del centro: las líneas que perduraban en 1972 eran todas periféricas.

Después de la guerra civil la cosa debió de cambiar, la "estética" debió de pasar a un segundo plano; en 1944 se inauguró el servicio, que se mantendría durante más de 23 años, siempre con coches PCC como material móvil (además del experimental "1000" que aparece en la foto). En agosto de 1967 circuló el último tranvía por el puente de Torán y por las vías que llegaban hasta el Paraninfo.

Varios motes recibió este tranvía; según algunas fuentes, los estudiantes lo conocían como el "Pepe", porque al cruzar el puente el traqueteo era temeroso y había que hacer un juego de pies con esa onomatopeya: "pe-pe". Para otros, era la "vaca lechera", pues lucía y tañía una campana. Sea como fuere, el Ayuntamiento no tuvo piedad y lo hizo desaparecer (como iría ocurriendo poco a poco con todas las líneas en los cinco años siguientes).

Ya en 1987 un entusiasta propuso una restauración que careció de eco. Lo curioso es que a finales de 2003 se haya vuelto a anunciar un proyecto en ese sentido. ¿Volveremos a ver los tranvías por la avenida Complutense? Ojalá.

03 marzo 2006

La nostalgia del "granaíno"

Comparto con mi amigo Antonio ("Alkazaba") varias aficiones: la música (aunque en el rey de los instrumentos cojeo un poquito...) y los trenes. (El montañismo lo dejaré para más adelante). Me ha pasado un texto sobre algunas líneas desaparecidas en su tierra que considero muy interesante y que voy a reproducir con su permiso:

Uno de los lugares comunes del granaíno es su nostalgia... pero ¿nostalgia de qué?... es como una cosa de niño traumatizao, o bien de lo que pudo llegar a ser y no fué... a ver si me explico.

Hay cosas que a lo largo del tiempo siempre tienen una eficacia inusitada en removernos las tripas a los granaínos, para bueno o para malo, son ya casi de la memoria colectiva, muchos ni las hemos vivido o muy de refilón, pero es muy difícil resistirse a ese morbo.

Voy a tocar puntualmente dos de ellas, tienen tema común. Ha sido una reclamación que se pierde en los tiempos (vamos, ya hace un siglo) que el puerto de Motril tuviera conexión ferroviaria. 70 kilómetros separan la capital de su costa, y lo más que llegó a hacerse como parte de ese proyecto fue un ferrocarril de vía estrecha que llegó hasta Dúrcal y fue clausurado en los años 70. Como nunca le metieron mano a completar lo restante, se ideó un cable para el transporte de mercancías en ese trayecto. El asunto salta cada X años a los medios de comunicación, y ya tocaba: la Junta de Andalucía vuelve a remover nuestros fantasmas y anuncia su próxima inclusión en el plan de ordenación del territorio. Los granaínos ya estamos tan aburrios que miramos el titular con desdén y decimos "si, la polla". Vamos, que no lo verán mis ojos, como igualmente me va a pillar anciano el metro ligero por el que llevan años peleándose Junta y Ayuntamiento. Los granadinos hemos dado unas cuantas muestras ejemplares de solidaridad saliendo a la calle de forma multitudinaria cuando algunos hechos han rebasado lo admisible ¿no iría siendo hora de convocar una macro-mani por la cantidad de veces que nos han engañado?


Página dedicada a la antigua Red de Tranvías de Granada

La otra cuestión también va sobre raíles, pero esta ya muy asumido que forma parte del recuerdo colectivo de tipo romántico. El añorado "Tranvía de la Sierra", un modesto vía estrecha que se adentraba en el macizo por un itinerario de lo más pintoresco. Tengo a medias un escrito sobre asunto que ya les pondré. El pequeño ferrocarril llegaba un poco más allá de la serrana localidad de Güejar Sierra, era bastante deficitario y no daba una solución al asunto del turismo de esquí (hubo eso sí, un magnífico proyecto para solucionar ese escollo.... también en el cajón del olvido). Vamos, en general a los granadinos les importaba un pimiento, salvo para esporádicos domingueos en el paraje denominado "El Charcón"... claro, eso hasta que fue claururado por la construcción del embalse de Canales (que sumergió la más bonita parte del trazado bajo las aguas y el pueblo que le da nombre). Desde entonces también es cosas recurrente acudir a su recuerdo y mover el fantasma de su resurrección... Mientras tanto, los coches transitan por parte del trayecto que hay entre Güéjar Sierra y el Barranco de San Juan, ensuciando con su presencia parajes por los que nunca debieron rodar sus ruedas.







Un articulito sobre el "Tranvía de la Sierra"

25 febrero 2006

La 333



No todo va a ser hablar de vías verdes, lamentarse por líneas clausuradas o hablar del AVE. También está el material móvil. La locomotora diésel-eléctrica de la serie 333 es sin duda mi favorita. Es más, es la única que tengo en escala HO, aunque no con la vieja librea verde con dos rayas amarillas de RENFE, como en la foto, sino en la versión amarilla-gris. Esta importante serie de locomotoras diésel están empezando a jubilarse, si bien muchas de ellas están siendo transformadas radicalmente para seguir dando servicio.

Las 333 están basadas en el modelo GM 26-T de General Motors y se fabricaron bajo licencia de esta empresa estadounidense y de la sueca Nohab. Empezaron a entregarse a RENFE en 1974, para sustituir a las malhadadas 340 (ex 4000) y llegaron a ser hasta 93. Los constructores fueron la propia General Motors, MACOSA y la mítica Maquinista Terrestre y Marítima. Su disposición de ejes es Co'Co' y llegan a tener 3.350 caballos de potencia. Su misión fue (y aún es) remolcar trenes tanto de viajeros como de mercancías por la red no electrificada.

Cuando finalmente desaparezcan del todo, se echará de menos ese pitido peculiar que a todos los aficionados nos anuncia su proximidad... Quizá cuando aparezcan las 333 modificadas, de diseño mucho más vanguardista (a mí me recuerdan algo a la célebre "Gato Montés", la 269.604) tengamos cierto consuelo...

24 febrero 2006