Un cuarto de siglo de TGV

Nuestros vecinos del norte han celebrado por todo lo alto los 25 años de la puesta en servicio en 1981 del Train à Grand Vitesse para cubrir la línea París-Lyon. No fue el primero del mundo, pero sí el que tal vez más ha arraigado entre los aficionados españoles dado que nuestro AVE derivó directamente de él.

Quizá lo más importante de los ferrocarriles de alta velocidad haya sido que han supuesto una revalorización de un medio que parecía condenado al desuso por la presión del avión y la carretera. Las cercanías de las grandes ciudades estaban aseguradas pero, ¿qué iba a pasar con los recorridos medios y largos? En España, después de lustros en los que de lo único que se hablaba era de clausuras y desmantelamientos de líneas, la llegada del proyecto AVE supuso un punto de inflexión a partir del cual se ha vuelto a ver el ferrocarril como un medio de transporte rentable y eficaz. Tras esa primitiva línea Madrid-Sevilla se han puesto en marcha otras como la Madrid-Lérida o el ramal a Toledo. Muchas otras están en construcción o en proyecto, ya sean de AVE o de lo que se ha dado en llamar Velocidad Alta (como el Euromed). Sin embargo...

Temible es el retraso que siempre llevamos en España con respecto a lo que se cuece en Europa. Por eso, las noticias de que el TGV Este (París-frontera alemana), cuya inauguración está prevista para el 2007, se considera poco rentable y su construcción se está continuando sólo por motivos políticos son como para echarse a temblar. Esperemos que no empiece a ocurrir lo mismo con las numerosas líneas previstas aquí...

Vandalismo disfrazado de (presunto) arte

Los aficionados al ferrocarril sabemos de la fijación que tienen ciertos vándalos con los vagones del tren. Cuando yo frecuentaba la línea de cercanías Madrid-Parla daba pena ver cómo trataban la vieja 276 que solía encontrarse estacionada cerca del antiguo puente de los Tres Ojos, la que se utilizaba ahora en el AVE, cada dos por tres con los espantosos pintarrajos a cuestas. Lo peor del caso es que los perpetradores de la gamberrada son cada vez más violentos; en el número de octubre de Vía libre se puede leer un artículo muy esclarecedor, donde se nos dice que Renfe ha de gastar el 18% de su presupuesto de seguridad en prevenir estos actos vandálicos, cuyos autores suelen aparecer en grupos y han tomado la costumbre de parar trenes en marcha para pintarrajearlos a la vez que amenanzan al maquinista para que no se le ocurra volver a poner en marcha la unidad. Al gasto en seguridad, además, hay que añadir unos cuatro millones de euros empleados en la limpieza de trenes.

Yo no niego que algunas pintadas muestran un cierto talento de sus autores, pero el problema es que esta práctica ha de conllevar siempre un componente transgresor. Es decir, no les vale con que, por ejemplo, el Ayuntamiento les deje un muro en blanco para que lo pinten, no. Tiene que ser en sitios "prohibidos", para que la cosa tenga más morbo y ellos se sientan más "héroes" fastidiando cuanto puedan a la "burguesa y decadente sociedad bienpensante". No hay más que darse una vuelta por la Red y leer alguna entrevista con uno de ellos para saber de qué va la cosa. Y mientras tanto, una de sus víctimas preferidas seguirán siendo los vagones del ferrocarril.

Canfranc: de "estación de lujo" a hotel de lujo

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 15 de febrero de 2006)

Cuando leí la noticia en el número de febrero de Vía libre lo primero que sentí fue una especie de indignación. Tras años y años de abandono, de ser tratada como una especie de cementerio de vagones y locomotoras, tras la lucha por la reapertura de la línea internacional de Canfranc, la célebre y casi mítica estación, desproporcionada para un pueblo que, según su sitio Web oficial tiene 77 habitantes, se va a convertir en un hotel de lujo.

Pero leyendo el artículo pude comprobar que la alternativa podía ser su desaparición. El noble edificio, que se construyó entre 1921 y 1925 tras una obra casi faraónica que incluyó el desvío del curso del río Aragón, está sumamente deteriorado. Goteras, tejas rotas, dependencias ajadas por el abandono... Todo ello será reparado, aunque del edificio actual sólo quedará lo exterior. Las instalaciones ferroviarias se trasladarán a otro punto, con la esperanza de que la línea recupere su antiguo esplendor.

La línea Zaragoza-Pau se empezó a construir en 1882; la obra más importante fue el túnel internacional de Somport, de casi 8 km. de longitud y que tardó siete años en ser excavado. La estación internacional de Canfranc, obra de Fernando Ramírez Dampierre, se inauguró con la correspondiente pompa, y con la asistencia del rey Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gaston Daumergue, el 18 de julio de 1928. La guerra civil supuso un parón en su actividad, como ocurrió con la mayoría de la red ferroviaria española, pero a diferencia de otros muchos puntos, vio un gran esplendor en la posguerra española y primeras etapas de la segunda guerra mundial. Sin embargo, al terminar ésta, se clausuró durante algunos años por temor a una invasión.

Después volvió a funcionar, pero la languidez era cada vez mayor, especialmente desde el lado francés, que durante años buscó una excusa para cerrar la línea. La encontró en 1970, tras el derrumbe de un puente como consecuencia de un descarrilamiento. Hoy en día, con un tráfico ínfimo (precisamente en la foto que encabeza este texto, hay un automotor diésel de la serie 596, la pensada para "tráficos ínfimos"), la lujosa estación se había convertido en un triste espectro. Quizá su nuevo uso sea un aliciente para los amantes del ferrocarril: qué mejor alojamiento que una de las más señoriales estaciones que ha tenido nuestra red ferroviaria...

Calles que fueron vías: el ferrocarril a Almorox

(Texto publicado originalmente en Mixobitácora el 13 de febrero de 2006)

En la antigua salida de Madrid por la Carretera de Extremadura había un barrio que se llamaba -y aún se llama- de Goya. Es así porque en aquellos pagos tuvo el genial pintor aragonés su casa, la célebre "Quinta del Sordo" en cuyas paredes realizó las extraordinarias "pinturas negras". Quinta que inexplicablemente desapareció en las primeras décadas del siglo XX. Unos cincuenta años más tarde también sucumbió una modesta y popular estación que se llamó de Goya por la proximidad a la Quinta, pero que muchos madrileños conocieron, vaya usted a saber por qué, como "estación de las Pulgas". En la foto podemos ver una imagen de la pequeña terminal, con un "Zaragoza" partiendo quien sabe si hacia Almorox.

La estación se construyó en las últimas décadas del siglo XIX como cabecera de una línea de vía estrecha que a pesar de su modestia nació, como muchas de ellas, con vocación grandiosa. La línea llegó como mucho hasta la localidad toledana de Almorox, pero se pensó en construir un ramal que, partiendo de Villamanta, llegase nada menos que hasta la frontera portuguesa. En otro de los textos de esta bitácora ya he hablado de las huellas que dejó este proyecto en el valle del Alberche. También hubo un proyecto de introducir la línea en el corazón de Madrid, haciéndola cruzar el río Manzanares y llevándola a morir nada menos que a la actual Plaza de España.

Lo cierto es que la línea siguió saliendo de la entrañable estación de las Pulgas. Poco a poco fue perdiendo utilidad y los tramos se fueron clausurando: primero dejó de transportar mercancías, luego dejó de llegar hasta Almorox y, finalmente, a mediados de la década de los 60 fue totalmente clausurada. Las vías se levantaron, la estación se demolió y hoy en día sólo queda en trazado, convertido en calles: Pablo Casals, Sepúlveda (que cruza sobre la calle de Higueras aprovechando el antiguo puente ferroviario), Tembleque... A la altura de la actual estación de metro de Empalme la línea sorteaba el entonces Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (inaugurado en 1961 y actualmente parte de la línea 10 del metro) por un puente que es el que hoy utilizan los peatones para cruzar las vías del metro. Poco más allá su trazado se confundía con el del ferrocarril militar de Campamento a Leganés (desmantelado hace muy pocos años) hasta que, a la altura de Alcorcón se separaban. Desde ahí la línea C-5 de Renfe (una de las primeras líneas modernas de cercanías en Madrid) aprovechó su explanación hasta Móstoles.Casi cuarenta años sin "estación de las Pulgas", sin esos viejos trenes de madera con los que se podía llegar a Navalcarnero tras más de dos horas de viaje...

Añado un interesante enlace con numerosas fotografías sobre esta antigua línea:

El ferrocarril Madrid-Méntrida-Almorox